autokteszt

Ma már nem az a kérdés, hogy a Hyundai-ok jók-e. Valahogy mégis úgy hozta a sors, hogy Szlovákiából tudtunk tesztautót kapni, amiért köszönet illeti meg a dunaszerdahelyi Autotechnika s.r.o.-t, mert ez egy érdekes modell. Ráadásul a Hyundai-kereskedésükből egy viszonylag élet közeli verziót kaptunk, a gyengébb 1,6-os motorral (120 LE) és Comfort felszereltséggel. Legalább nem kellett gondolatban levonnunk a tesztautó-mázat, a bőrülést és a negyedmilliós navit tolatókamerával, meg a villanykéziféket. Nem titok, ez a modell ugyanúgy szoros rokona az aktuális Kia Cee'd-nek, ahogy az előző is az volt, bár valahogy nekem a régi Kia jobban tetszett, mint a régi i30. (A felállás is változatlan, a a Kia Szlovákiában, a Hyundai Csehországban készül.) Most viszont nem tennék különbséget, mind a kettő jó forma és mind a kettő belseje is szép. Némi könnyítés, ha valaki azt szereti, hogy hátul az oldalüveg felfelé kanyarodik, az egyértelműen a Kiát válassza, a lefelé konyuló üvegvonulat kedvelői pedig a Hyundai-t. Ezzel a Hyundai-Kia konszern le is fedte az emberiséget. Valójában egy kis i40 Valójában azt vártam, hogy az i30 jó lesz, csak nem tudtam, pontosan hogy. Végre volt idejük arra, hogy részletek is legyenek az autóban. Az előző i30 a maga kellemes elnagyoltságával jó volt annyiért, amennyiért adták, de itt is bekövetkezett az, ami egy kategóriával feljebb: nagyjából annyiba kerül, mint a többiek. És ilyenkor nagyjából olyan jónak is kell lenni. Úgy tűnik, hogy a cseh és a szlovák gyáraikban nem sokat agyaltak az alaptechnikán, a tengelytávok maradtak változatlanul és a műszaki elvek is. Manapság nem gyakori, hogy ebben a kategóriában többlengőkaros hátsó futóműre is fussa, a Golf és Focus platformtársain kívül nemigen akad ilyesmi. Persze ezt is el lehetne rontani valami töketlen futóműhangolással, de nem ez történt. Csak 6 centivel hosszabb, mint volt Az i30 bódéja látszólag nem nagy, pedig az. Nem tudom miért, de nem is tűnt fel, hogy mekkora a itt tér. Aztán beültem, és jött a döbbenet: magam mögött még egy tenyérnyi hely maradt a térdemnek, ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy akár egy 180-185 centis ember is ellenne hátul. Sőt, meg merem kockáztatni a kijelentést, hogy maga az ülés is kényelmesebb, mert nem annyira puha szivacsból van, mint az i40-é, és kellemesebb szögben is áll. Az i30 csomagtartója is a kategória nagyobbjai közé tartozik (378 l), annyi belefér, hogy alatta a mankókerék legyen, bár Magyarországon az olcsóbb verziókat defektmentesítő trutyival látják el. A mi útviszonyaink között ez nem ügyfélbarát dolog. Erre mondják, hogy dinamikusan áll A szlovák Comfort tesztautót átvizslatva azt nézem, hogy jó-jó, de hol csaltak? Vajon mitől lehet ekkora egy autó, aminek ráadásul helyigényesebb a hátsó futóműve, amúgy pedig kívülről akkora, mint bármelyik másik társa? Tudja a fene. Ugyanarra tippelek, mint az i40 esetében: nagyon rövid az orra. A belsejét egyébként jó anyagokból készítették, szép gombokkal, kellemesen formázott és jó méretű ülésekkel. Az egyetlen dolog, ahol kilóg a lóláb: a hátsó övcsatok mélyedése egy lyuk, ahol lelátni a ronda alap textilborításig. De ennyi. A kormány négy irányban állítható, az ülés magassága is segít: jól lehet ülni benne El kell ismernem, az egész i30-ban a belseje tetszik a leginkább. A szerelvényfal lényegében ugyanolyan, mint az i40-esé, nagyon jók az arányai, és a kivitelezés is hasonlóan nívós. Igaz, a középkonzolon nincs nagyképernyős mozi, de a ma kapható legnormálisabban kinéző manuális klímát építették oda. Elsőre fel sem tűnt, hogy nem automata (az itthoni Comfort felszereltséghez automata klíma széria, lásd a cikk végén a keretes írást.) A műszerfal fényerőszabályzója Viszont a Hyundaira jellemző kék műszerfal nappal nem tolakodó, igaz, nincsenek is akkora nagy világító felületek, amelyek zavarhatnák az embert éjjel, egyedül a rádió kijelzője ilyen. Ha kell, a világítás intenzitása erősen visszavehető, de a rádió fénye le is kapcsolható. Bár magunk közt szólva ez nem más, mint annak a beismerése, hogy ez a kék fény nem feltétlenül jó ötlet. De legalább megpróbálták úgy megcsinálni, hogy akit ilyen cégautóba kényszerítenek, az se köpködje túlzottan. Ezen a szinten természetesen még nem jár a kulcs nélküli indítás, de emiatt senki sem fog sírva fakadni. Az viszont meghökkentő, hogy alapjáraton a motor mennyire csendes: gyakorlatilag olyan, mintha ott sem lenne. És ez nem túlzás, pedig a tesztautóban nem volt motorleállító. És ott ni középen Az i30 érdekessége az állítható kormányzás, amihez külön gomb van a kormánykeréken: a normál és a sportos mellett van egy komfort rásegítési fokozat is. Az én ízlésemhez a sportos állt a legközelebb, mert a normálon az az érzése az embernek, hogy csak meglegyinti a kormányt, és koppanásig pörög. Elismerem, hogy a kocsi karakteréhez a normál passzol, mert a pedálok is feltűnően könnyen járnak. Szándékosan nem mondom, hogy nőiesen, de tény, ami tény: az i30 nagyon-nagyon könnyen vezetődik. Külön kiemelném ebből a kupacból a váltót. Azt hiszem, a jövő japán váltója a koreai: a megvezetés pontos és nagyon kis erő kell hozzá. És ezzel nem csupán az első i30-aséhoz képest jobb fényévekkel, hanem a mezőny csúcsán van. De tényleg. Ütközéstől ütközési egyébként 2,8 fordulatot forog a kormány, ami (a 10,6 méteres fordulókört figyelembe véve) arra utal, hogy óriási az áttétel. Érdekes, hogy ráadott gyújtással működik a szervo, bár nem tudom ennek mi a gyakorlati haszna, azt leszámítva, hogy fotózáskor nem kell beindítani a motort ahhoz, hogy egyenesbe tekerjem a kormányt. A hat gang jár A 120 lóerős motortól pont azt kaptam, amit vártam. Megy, de a maga euro-5-ös módján jól is adja le az erejét, alul is erős és jócskán elpörög. Többet tud, mint amit az ember elvár egy alapmotortól, és ez főleg ott jön jól, amikor tényleg szükség van az erőre: autópályán. Ez viszont még hatodikban is képes elég jól megindulni 120-ról, nem kell állandóan visszakapcsolgatni, ha a gyorsítás gondolata felmerül. Ha pörgetjük, akkor sem ordít, rettenetesen csendes a motor, vagy rettenetesen jól hangszigetelt. Vagy mindkettő. Egy dolog viszont emiatt előtérbe került: a kerekek felől érkező menetzaj. Noha a tesztautón szemmel láthatóan nem széles sportgumik voltak, hanem inkább economy-mintázatú 195/65 R15-ös abroncsok, túl erős volt a hangjuk, még viszonylag sima aszfalton is. Úgy 100 km/órás sebességtől már elég zavaró mértékben. Igaz, ebben szerepet játszott az is, hogy nem volt motorbőgés, ami elnyomná. Jól tart és elég hosszú a hátsó ülés lapja Az i30 futóműve nagyon jó, no nem nürbugringi rekorddöntésre, hanem közlekedésre. Finom csillapítással mozog, nem billeg és nem zötyög, már az i40-nél is elámultunk, mennyire jó munkát végeztek a fejlesztők. Ez pedig itt az ámulat 2.0. Egyedül a nagy, elnyújtott úthullámokon érződik nagy sebességnél, hogy talán picivel enyhébb a csillapítás, de igazuk van: kár lett volna ezért kirázni az utasok lelkét. Kanyarokban meglepően semleges az i30, az elődjéhez képest ég és föld, de abszolút értelemben is ott van a legjobbak között. 378 liter, az már jó a kategóriában. Alatta mankókerék, de itthon csak defektmentesítő van az olcsóbb kivitelekben Igaz, mindezzel nem azt szeretném mondani, hogy mostantól abba is hagyhatják a Golf, a Focus és az Astra gyártását, mert az i30-nál nincs jobb. Egyrészt az i30 csupán az említett modellek választékának az alsó régióit fedi le, de talán pont ezért tudták megcsinálni ennyire jól. Nem kellett azon törniük a fejüket, hogy milyen lesz egy 250 lóerős motorral, és hasonlók. Csak arra kellett figyelniük, amit nagy tömegben vesznek, és azt megcsinálni ilyenre. Persze ez sem könnyű dolog, sőt. Praktikus részletek Ha az európai mezőnyt nézzük, van pár márka, ahol szomorúan várhatják a jövőt. A Fiatot, a Renault-t, Peugeot-t már simán kipipálhatja a kompaktok mezőnyében a Hyundai, legalábbis az i30 tulajdonságai alapján. Már csak egy dologra lenne szüksége: hogy annyit adjon el belőle, mint az említettek. Igaz, ehhez még mindig elég agresszív árazásra lenne szüksége, bár úgy tűnik, ez az agresszió egyre enyhül. Főleg Magyarországon. Szavazzon! Kéne Dízellel kéne Az alapmotorral is jöhetne Golf/Focus/Astra C4/308 Civic/Auris Cruze/Cee'd Azt hiszem, az i30 az ő kis ötéves garanciájával a legnagyobb veszélyt mégis a japánokra jelenti, mert ha tartós lesz, akkor tökéletesen képes őket helyettesíteni. Azt is jól eltanulták a japóktól, hogyan kell egy modellt forradalmi váltás nélkül úgy lecserélni, hogy fényévekkel jobbnak érezzük. És azt is megtanulták, hogyan kell úgy formatervezni, hogy az megfeleljen az európaiaknak. Ezekkel a tulajdonságokkal szemben ott áll egy nem túl szép, és nem túl jó méretekkel bíró Honda Civic, egy mélabús Toyota Auris, egy se hús, se hal Mazda3, meg egy olyan ötajtós Mitsubishi Lancer, ami már eszébe sem jut az embereknek, ha kompakt autót vennének. A Nissan nem is árul ilyesmit, és ha fog is, egy újabb Tiidára számíthatunk, de azt inkább hagyjuk. Pedig tessék elhinni, a Hyundai csupán feltalálta a meleg vizet, hisz az ő osztályában nem kell semmi különösre számítani, de azt meg kell csinálni rendesen. A japánok viszont kezdik vizezni a meleg vizet, és már csak langyos. Igazi value for money autó, csak ha a value magasabb, akkor a money is ...de miért nem veszi mindenki Szlovákiában? Ha már Szlovákia, érdemes összenézni az i30 árakat és a felszereltségeket, amelyek hasonlóak, de nem azonosak. Magyarországon létezik egy 1.4 Entry nevű kivitel, amelynek az a legnagyobb érdeme, hogy emellé oda tudják írni a 3,8 milliós kedvezményes árat (- 400 ezer Ft) a hirdetésekben. Ez a verzió azonban elég vegyes felszereltségű. A biztonsági szerelvényekből maximális az ellátottsága, van ESP-je is az összes kiegészítő funkcióval, ellenben rádió, klíma nincs benne, de még az üvegei sem színezettek. A szlovákoknak ilyesmit nem adnak. Miért is adnának, amikor a magyar Life felszereltséggel pariban lévő, manuálklímás, rádiós, multikormányos szlovák 1.4 Classic elvihető 3,6 millióért, ám az Autotechnika kereskedésben elárulták, hogy ebből még tudnak engedni pár száz eurót(!). Kábé ugyanez itthon 1.4 Life néven 4,5 millióért szerepel az árlistán. Persze azt nem tudjuk, hogy mekkorák az i30-ra a kedvezmények az itthoni kereskedőknél, de nem valószínű, hogy itt érvényesíthető lenne egy egymillió körüli engedmény, mint a 7 millió magasságában mozgó i40 esetében. Azaz ha le is jön 4-600 ezer kedvezmény, még a 65 ezres regadót figyelembe véve is drágább Magyarországon. Gondolhatnánk. Azonban ha Magyarországon új autóként szeretnénk forgalomba helyezni, be kell fizetni az itthoni áfát is, igaz, ezért cserébe (elvileg) külföldön nettó áron lehetne megvenni a kocsit. Viszont a szlovákoknál 20 százalék az áfa, szemben a mi 27 százalékunkkal, tehát még a különbözet is felhajtja az árat. Ha így kiszámoljuk, egy vaskosabb itthoni kedvezménnyel már minimálisra olvad az árelőny. Íme az árösszehasonlítás, a végeredmény pedig: már megint a szlovákoknak jobb. változat magyar szlovák* (regadó) Magyar áfával, regadóval 1.4 Entry 3 799 000 - 1.4 MPI Life/Classic 4 499 000 3 597 000 65 000 3 871 825 1.4 CRDI Life/Classic 5 099 000 4 137 000 65 000 4 443 325 1.6 MPI Comfort 5 049 000 4 107 000 85 000 4 431 575 1.6 CRDI LP Comfort 5 599 000 4 647 000 85 000 5 003 075 1.6 CRDI HP Style 6 499 000 5 697 000 85 000 6 114 325 *300 Ft-os euróval Ha az extrák árát nézzük, kiegyenlítettebb a verseny. Átszámolva vagy ugyanannyi, vagy picit drágább ugyanaz a szlovákoknál – de a különbözetet a magyar kereskedők alaposan visszaveszik a könnyűfém felnin, amit 195 ezerért adnak a szlovák 150 ezer helyett. Azonban itt is befigyel az áfakülönbözet, tehát az alapár fölötti extrákon már buknánk. A szép Supervision műszert még a csúcs Style verzióhoz sem adják oda ingyé nálunk, a szlovákoknál igen. magyar szlovák* ISG 135000 79500 Adaptív xenon 230000 270000 Navi+tolatókamera 275000 300000 Panoráma napfénytető 275000 270000 16-os könnyűfém felni 195000 150000 Supervison műszeregység+TFT kijelző 75000 széria, Life szinten Metálfény 110000 129000 Megjegyzés: egyes extrák nem érhetők el minden felszereltségi szinthez * 300 Ft/euró árfolyamon számolva A két piacon a felszereltségek nem teljesen azonosak. Például nálunk a Comfort szinthez már kétzónás automata klíma jár, a szlovákoknál viszont manuális klímát adnak a kocsikhoz. Igaz, alapáron nem járna, de az 1150 eurós felárát elengedik. Most. Persze azt, hogy mi lesz a jövőben, nem tudjuk. A szlovák verzió viszont tempomatos, és a hátsó villanyablakért sem kérnek felárat, ami értékben nagyjából kompenzálja is az automatikus klímavezérlés hiányát, ez nyilván a helyi importőr döntésén múlik. Az egyes felszereltségi szintek eltérései Entry (magyar) Life (magyar) Classic (szlovák) Comfort (magyar) Comfort (szlovák) Mankókerék - - s s s Defektjavító s s - - - LED-es menetfény s s s s s Vetítőlencsés fényszóró - s s s s Színezett üveg - s s s s Bőr kormány, váltógomb - csomagban** - s s Klíma - manuális manuális* kétzónás aut. manuális* Rádió/CD-MP3-lejátszó - s s s s Távvezérlő gombok a kormányon - s - s s Tempomat - 75000*** - 75000 s Hangszórók száma 6 4 4 6 6 Távirányítós közp zár, behajtható kulcs csak közp. zár csomagban** csomagban**** s s Elektromos ablakemelő elöl s s s s s Elektromos ablakemelő hátul - - - 60000 s * van felára, de odaadják ajándákba ** Life plus, 175000 Ft *** kizárólag life plus csomag esetén **** 90 000 Ft, automatikus záródással