autokteszt

Azért itt még nem tartunk, hogy valóban generikus autókat használjunk, de már nincs sok hátra. Legalábbis ez volt az első benyomásom a 2012-es Cee'd bemutatóján, és a legújabb Kia akár lehetne is a sablonautó. De tényleg, minek 39 féle verzióban legyártani egy terméket ugyanazzal a hatóanyaggal, ha a különbségek minimálisak? A szám nem kamu, a kiások megszámolták a konkurenseket, vagyis ugyanennyi vagy több gyárban fossák a gépsorok a kompaktokat, a motorok száma is ebben a nagyságrendben van, pedig a kiszolgálni kívánt vevő gyakorlatilag ugyanaz. Mi lenne, ha összeülne a három legjobban sikerült tervezőgárdája, és egy sör mellett, egymás vállát veregetve megbeszélnék, milyen elemekből kellene összegyúrni a Tökéletes Kompaktot, aztán mindenki szépen átvenné a licencet? A kérdés persze költői; bár láttunk már hasonló kezdeményezéseket, például a haszongépjárművek között, még az egységesítés Mozartja, a Konszern is minden erőfeszítéssel igyekszik elkülöníteni a márkái arculatát, sőt, nem rest valódi, érezhető különbségeket becsempészni az egy platformra épülő Audikba, VW-kbe, Škodákba, Seatokba. Még szerencse, hogy nem füg­gő­leges küllőket tettek a maszkba De egy kompakt koreai – a legszürkébb kategória találkozása az egyéniséget csak muszájból kereső autógyártóval – bizony egy szép új világot juttat eszünkbe, amelyben az autó nem több, mint eszköz, viszont ijesztően közel van a tökéleteshez, ha a társadalom egy minimálisan csonkított Gauss-harangba begyömöszölhető, tekintélyes hányadának véleményét nézzük. Nem véletlen, hogy a leköszönő, alig ötéves Cee'dből több mint 600 ezret sikerült elsózni: közmondásosan jó autó, még ha nem is egy jellegzetes karakter. A Cee'd -vásárlók elégedettek, így aztán a németországi Kia-fejlesztőközpont döntéshozói is. Meg is tartották a tengelytávot, ami ilyen rövid idő után egy felületes fészliftet sejtetne, de elég ránézni a 2012-es kompakt Kiára, hogy tudjuk: nem erről van szó. Az új Cee'd mellett igencsak sápadtan pislog a régi, pedig az sem volt rossz. Na de az új! Elégedetten csettinthetünk, ez bizony telitalálat: fújtató tigrisorr, kellemesen domborodó, telt far, ezzel már lehet szomszédot pukkasztani, és nem csak a hétéves garancia miatt. Ahogy feljebb tornássza magát a Kia, úgy hagy egyre nagyobb helyett maga alatt Renault-knak, Daciáknak, Fiatoknak Bevallom, amióta megláttam a Kia legújabb tanulmányautóját, nem bírom szétfeszíteni a fejemben létrejött kapcsot a Bangle-BMW-k és a legújabb koreai ötletek között. Így aztán a Cee'd fényszórójában is az előző 5-öst látom, a maszkjában pedig két egybeforrt vesét. Ahogy aztán az erőt sugalló, meredeken emelkedő övvonal mentén haladunk hátrafelé, úgy megy át a BMW-orr egy Astra-farba, de Peter Schreyer munkáját dicséri, hogy az egész mégis harmonikus egységet alkot. Nehéz manapság olyat rajzolni, ami nem emlékeztet semmire, még a BMW-nél is becsúsznak olyan bakik, mint a Polo-lámpa az új 1-esen. Igen meredek az ablakvonal, belülről nagyon fura a kis ablak a C oszlopon És ha ránézünk a Cee'dre, nem a koppintás szó jut eszünkbe, inkább a dögös. Okosan rakták össze, éppen annyi karaktert adagolva, amennyi még nem megosztó, nem riaszt el senkit a megbízhatóság imidzsét vasakarattal építő Kiától, de már elég izgalmas ahhoz, hogy átcsábítsa a vevőket a Toyota-szalonból. Dézsávü érzésünk indokolt: pontosan a mostanra kissé elkényelmesedettnek tűnő japán példakép stratégiáját követi a Hyundai-Kia, pár évtized spéttel, de páratlan intenzitással, viharosabb gazdasági környezetben, de nem kisebb sikerrel. Ügyes a lemezre lefutó él Lemaradásról már nem beszélhetünk. Ahogy a külső dizájnon is legfeljebb az eredetiség hiányát kérhetjük számon, bent is érezhetően a kategória felső régióját lőtték be célpontnak. Nem titkolóznak a Kiánál, szabadszájúan kimondják, mostantól a VW Golfot tekintik fő konkurensüknek, amivel, akár tetszik, akár nem, elég magasra tették a lécet. Dizájnban, ergonómiában meg is ugorják: nincs opelesen ránk boruló műszerfal telefonbillentyűzettel, de a közelmúlt ötlettelen ázsiai paneleit is nagy lendülettel kukázták, helyette a bazáriság határán egyensúlyozó, de mindenképpen minőségi, logikusan rendezett funkciócsoportokat találunk egy utasoknak is helyet hagyó, puha dombságban. Ahogy kívül is elcsenték a prémiumoktól az ablakok köré futtatott ezüstöt, bent sem spóroltak a krómmal. A csőműszerek köré, az ajtóbehúzókra, de még a levegőbeömlőkre is jutott a csillogásból, így aztán ha alagútba hajtunk, szikrázik a beltér a hátranyúló szélvédőn át beeső fényektől. A kidolgozás minőségét audisnak nevezni talán túlzás lenne, de az átlagosnál kellemesebb tapintású anyagokkal találkozunk még az alapkivitelben is. Szintén az ázsiai hagyományoktól elszakadást jelzi, hogy van némi választási lehetőség, ami a belső színvilágot illeti: bézs műszerfallal, világosszürke ajtópanelekkel, homokszínű ülésekkel és különböző dekortémákkal tupírozhatjuk a belteret, és extrákból sincs hiány. Így kinyitva elég fura látvány A nyitható üvegtetőtől a beparkoló automatáig minden csemege kapható a Cee'dhez, de itt már érezni egy kis kamuszagot. A gigantikus tetőablakot csak ajánlani tudom, viszont a többi extra némelyikénél olyan érzésem volt, csak azért csinálták meg gyorsba, hogy ne lehessen azt mondani, ez nincs a Kiánál. A sávelhagyás-figyelmeztető működik ugyan, de egyszerű bimbammolással figyelmeztet, néha már a vonal közelében, néha csak akkor, amikor átléptük. Nem mintha sok értelmét látnám ennek az extrának, de a konkurensek itt többet tudnak: kormányt, ülést rezgetnek, sőt, egyesek bele is korrigálnak az irányba. A villanyszervó adta lehetőséggel is éltek, bizonyos felszereltségi változatoknál három kormányrásegítési program közül választhatunk, de bármerre térünk el a normál módtól, az eredmény csak rosszabb lesz. Nem akartak dacolni az elektromos kézifék értelmetlen divatjával sem, de az automatikus kioldást nem sikerült zökkenőmentesre felprogramozni. Gurítsuk le az információszőnyeget. Négyféle motorral jön az új Cee'd, 1,4 és 1,6 literesek közül lehet választani, akár dízelt, akár benzinest szeretnénk. Alap a kereken száz lovas, hagyományos kis benzines, a kétszáz köbcentivel nagyobb már a közvetlen befecskendezésű GDI, amelyet például a Velosterből ismerhetünk. Ehhez már kapható a koreaiak DSG-je, egy hatfokozatú, dupla száraz kuplungos automata, de minden motorhoz felár nélkül jár már a hatgangos kézi. Dízelből a kisebbik 90 lovas csúcsteljesítményre képes, nagyobb testvére 110-et vagy 128-at présel ki magából, ezekhez extraként elérhető egy olajkavarós automata is. Leszámítva a navit, valahogy így néz ki egy alap-belső. Kell ennél több? Mit gondolnak, melyik motor-váltó kombinációval a legjobb az új Cee'd? Tegyék meg a téteket, rien ne va plus, pörgessük a rulettet. Ping, az 1,4-es benzinesnél állt meg a golyó, az a nyerő; nem csak szerintem, a bemutatón az újságírók többsége így jött vissza a különféle változatok kipróbálása után. Szépen illesztették hozzá az élményszámba menő kapcsolási érzetű hatfokozatú váltót, viszonylag rövid áttételekkel, de a motor szerencsére így sem szívja a tankot horpadásig, cserébe hozza a kategóriában elvárható mozgékonyságot. A szívócső-befecskendezéses motor szívesen pörög tiltásig, négyezer fölött egy majdhogynem sportosnak mondható nyüszítéssel ajándékozza meg a véletlenségből feldühödt családapát, de normálisan közlekedve alig hallunk felőle, és a fogyasztásmérő tanúsága szerint hét liter körül elmegy. A top-Cee'dekben középen TFT képernyő Közvetlen befecskendezés, majd' száznegyven ló, alig 1270 kiló önsúly? Az 1,6-osnak horzsolnia kéne, ráadásul jobb fogyasztási értéket adnak meg rá, mint a kistesóra. Talán a túl hosszúra vett áttétel a ludas, mindenesetre alig érezni a pluszteljesítményt. Hiába tapossuk, csak mélán ciripel a GDI, ha fent valami halványat villant is az erőből, hat gang ide vagy oda, minden felváltásnál reménytelennek tűnő nyomatékgödörbe zuhanunk. Ha Cee'd vásárlásra kényszerítenének, egy forinttal sem adnék többet az 1,6-osért. Főleg, mert a futómű, és az egész autó hangulata nem a sportos vezetésre termett. Fekvőrendőröknél, kátyúknál előnyösebb oldalát mutatja, jól kirugózza az egyenetlenségeket, de ha kicsit hevesebben támadnánk meg egy hegyi szerpentint, olyan, mintha egy elefántot terelgetnénk egy vékonyka ostorral; könnyű elérni, sőt, túllépni a határait. Nem gondoltam volna, hogy pont a Cee'd bemutatóján fogok ellenkormányzásra kényszerülni, de a Marbella környéki dél-spanyol hegyi utakon kissé váratlanul, bekapcsolt ESP-vel, meglendült a Kia feneke. Semmi dráma, fél fordulatnyi korrigálással már vissza is jött, de nem szép dolog ez egy visszafogott kompakttól. Még ha a dög nehéz dízelmotor, automata váltó kombó is van benne nehezéknek. Reméljük, még finomítanak egy kicsit az előszériás autók felprogramozásán, hogy a forgalomba kerülő autóknál ilyesmi ne forduljon elő. Stick of the year 2012: a Hyundai-Kia váltó Ha már ilyen kényes kontextusban került elő az 1,6-os dízel, nem tarthatom vissza a javaslatomat, hogy próbálják ki a kisebbet is, ha netán Cee'd vásárláson törnék a fejüket. Igaz, a 90 ló nem fogja próbára tenni a nyakizmokat, viszont azonos vezetési habitus mellett bő egy literrel kevesebbet eszik, ami azt jelenti, hogy óvatosan duhajkodva be tud menni öt liter alá százon. A 128 lóerős big block ezzel szemben nemigen adja hat liter alatt, bármit is mond a prospektus, és ő sem nyújt valami őrületes produkciót. Itt is okosabbnak tűnik a szerényebb választás, ugyanúgy, mint a benzineseknél. A dízelhez kínált automata váltót pedig – nem mintha nagy érdeklődésre számíthatna nálunk – jobb elfelejteni. Sík úton még csak-csak el lehet vele evickélni, bár ott is ügyetlenül bőgeti a motort és őrjítően lassan reagál, de az Alföldtől eltérő domborzati viszonyok esetén egyenesen a nyolcvanas évek hidraulikus vezérlésű váltóit juttatja eszünkbe, azok közül is a rosszabbakat. Lejtmenetben például gyakorlatilag nulla motorfékhatást produkál, ha pedig beavatkozunk a dísznek kitett váltófülekkel, előfordulhat, hogy teljesen megzavarodik a szerkezet, és csak nyújtja és nyújtja a fokozatot. Érdekesebb lehet az egyelőre csak a benzineshez kínált, saját fejlesztésű duplakuplungos váltó, amelyhez sajnos nem sikerült hozzáférni a bemutatón, de a dízel olajköpülős automatájához képest csak jobb lehet. Ez sem csicsás, mégis menő Legkellemetlenebb tulajdonsága az új Cee'dnek, amely fölött sajnos nem lehet nagyvonalúan elsiklani, a gördülési zaj. Minden más zavaró hangforrásnál sikerült koppra letekerni a potmétert: motorhangot csak akkor hallunk, ha nagyon hegyezzük a fülünket, a szélzaj is messze a kategória átlaga alatt marad, de éppen ezért tökéletesen elkülöníthető a gumik monoton zúgása. Olyannyira uralkodó ez a brummogás az utastérben, hogy még azt is egyértelműen meg lehetett állapítani, mennyivel rosszabb a hanghatás a 17-es Continental gumik esetében, mint a 16-os Hankookoknál. Lehet, hogy a széria 15-ös acélfelnivel ez is jobb? Az ülés a leggyengébb láncszem a beltérben, de csak esztétikailag, különben kényelmes Akárhonnan közelítünk, az örvény egyfelé húz: annyira jó az 1,4-es alapmodell, fölösleges extrák nélkül, hogy semmi értelme a flancolásnak. Főleg, mert kerek négymillióért adják majd a legolcsóbb ésszerű verziót, klímával. Ezzel, ha a listaárakat nézzük, félmillióval kínál alá a Kia a konszerntestvérnek, és csak halkan merem megjegyezni, hogy talán jobban eltalálták a Cee'd formatervét, mint az egyébként egyáltalán nem ronda i30-ét. 380 literesnek mondják a csomagtartót, ami bőven elég A Ford egy nem létező 4,37-es ajánlattal indítja a Focus árlistáját, a legolcsóbb Golf az alapkedvezmény levonásával 4,2 környékén elvihető; a skála másik végén pedig a Bravo toporog 2,89-ért, illetve a Mégane próbálja egy 3,29-es akcióval meghódítani a vevőket. És ezzel el is helyeztük a Kiát a kompaktok sűrű mezőnyében. A Cee'd már egyáltalán nem a diszkontkategória, nem is akar az lenni. És tényleg ott a helye, kevéssel a Golf alatt: kicsit szűkös még a motorválaszték, lenne mit finomítani, főleg a jobban felszerelt modellek részletein. De magunk közt szólva, tíz kompakt-vásárlóból egy sem fog panaszkodni azokra az apróságokra, amiket hibaként felróhatunk neki.