autokteszt

A probléma gyökere, hogy az új Civic nem is annyira új. Nem tudni, hogy a gazdasági válság okozta spórolási kényszerből vagy más okból, de a Honda megtartotta az előző modell alapjait – a tetővonal, az ajtók arányai, a teljes padlólemez és a teherviselő elemek mind a régiek. A formatervezőknek nem maradhatott sok mozgásterük, így viszont a néhány felületen, amelyet átszabhattak, erőteljes stílusbeli változtatásokat hajtottak végre. Ha innen nézzük, érthető a végeredmény. Szemből a lámpa-hűtőmaszk egység ragadja meg a tekintetet. A két csápot vagy szarvat formázó sziluett a tesztautón nem ütközött ki a szürkésbarnametál alapszín miatt – világos alapon nyilván sokkal nagyobbat ütne –, de a rövid orron így is megdöbbentő látvány. Mintha valamilyen tengeri élőlény tapadt volna a gép amúgy egyszerű vonalú orrára, és lassanként beledolgozta volna magát az eredeti formába. Ha az orr-részen nyomokban fel is fedezhető egyfajta tervezői koncepció, nem látszik, hogy hátrébb ugyanezt próbálták volna folytatni. Az autó oldalán a kerekek feletti, szabálytalan ívű élekkel igyekeztek mozgalmasabbá tenni a korábban sima felületeket, hátul a kétrészes hátsó ablak közepén összekötött, a karosszéria síkjából jócskán kilógó lámpák szúrnak szemet. Az amúgy is elütő régi és az új részleteket mintha meg sem próbálták volna összerendezni. A hátsó lámpák előrelógó csúcsa nincs vonalban az ablakok alsó élével – pedig ez csak egy-két centin múlt volna –, az oldalsó díszélek elhelyezkedése pedig semmilyen összefüggést nem mutat a kerékívekkel vagy épp a tető és az ablakok ívével. Felismerhető benne az elődmodell az új részletek alatt Tovább rombolja az összhangot, hogy az újabb részletek stílusa sem mutat egységes képet. Az áramvonalas hátsó lámpák oldalán cápakopoltyú-szerű díszítést találunk, ami egyértelműen rímel a cápauszonynak álcázott rádióantennával. Néhány centivel odébb, tanksapkafedél híján viszont a versenyautók benzinbetöltő nyílásának gyenge imitációját találjuk, amely ezüst színével és gépszerű részleteivel töri meg a megkezdett tengeriragadozó-témát. A továbbfejlesztés a formatervnél nem vált be igazán, de az alapok megtartása előnyöket is hordoz. Így a Honda mérnökei arra fordíthatták szakértelmük javát, hogy a részleteket tökéletesítsék. A gyáriak dicsekedtek is a bemutató idején, hogy menet- és zajkomfortban, illetve az anyagok és az összeszerelés minőségében egyszerre kétgenerációnyit léptek előre. És bár az ilyesmit általában a marketingesek kötelező túlzásai közé szokás sorolni, az ötajtós Civic közelebbről megnézve valóban határozottan jó minőségű autó. Ez persze csak apránként derül ki. Az első kellemes benyomások beszálláskor értek. Már az ajtó is finoman csukódik, belül pedig hamar feltűnt, hogy minden jól illeszkedik, és az anyagok is az igényesebb fajtából valók. Nemrég volt nálam az amerikai ízlésre szabott négyajtós szedán, kemény műanyagjaival és masszív, de olcsónak tűnő kárpitjaival; ahhoz képest az Európára belőtt ötajtós hatalmas lépés az igényes megoldások irányába. Itt a műszerfal nagy része puhább, kellemesebb tapintású műanyagokból van, és mintha az összeszerelés minősége is jobb lenne, ahogy az ülések plüssbevonata is otthonosabb. Alul, felül ablak, középen vörös csík. Sehogy nem áll össze Az eltérések azért is feltűnőek, mert a műszerfal elrendezése amúgy szinte teljesen azonos, csak a körítés más. Az ötajtósban jobban körbeöleli az első üléseket az ajtó és a középkonzol, ívesebbek a formák és visszafogottabbak a díszítőelemek, de itt is visszaköszön az emeletes elrendezés. A kormány mögött a fordulatszámmérő és néhány visszajelző műszer, illetve lámpa kapott helyet, a digitális sebességmérő és az információs kijelző viszont a szélvédő alá került. A kapcsolók a középkonzolon, de még a kormányon is ugyanott vannak, könnyen átlátható és megszokható rendben. Hátul viszont teljesen más a két autó: az űrkomp-Civic öröksége, hogy a hátul ülőknek nem jut igazán nagy fejtér, az ajtónyílások kifejezetten kicsik, az ablakok pedig lőrésszerűvé szűkülnek. Bár a hely látszatra nem krónikusan kevés, magasabb felnőtteket nem érdemes hátra ültetni, nem fogják szeretni. A hátsó rész kialakítása ezenfelül a kilátást is hátrányosan befolyásolja: a vaskos hátsó tetőoszlopok és a vízszintesen osztott hátsó ablak nagy holttereket eredményez. Szintén örökség a hátsó rész kiváló variálhatósága. A csomagtartó eleve elég nagy – a gyári adat 477 liter –, és bár az ötödik ajtó pereme nem igazán alacsony és a nyílás sem valami széles, a bővítés lehetőségei ellensúlyozzák ezt. A hátsó üléssor 2:3 arányban dönthető, és ilyenkor nem csak a támla billen, de az ülőlap is lejjebb ereszkedik, ami tökéletes sík felületet eredményez. Ezenfelül az ülőlap felfelé is hajtható, ami magasabb tárgyak szállításánál jöhet jól igazán, a pótkerék helyén pedig jó nagy csempészrekeszt találunk. Csak az elindulás után válik világossá, mit érthetnek a Hondánál kétgenerációnyi előrelépés alatt. Az elődmodell a megfelelő zajszigetelés hiánya miatt kapta a legtöbb kritikát, de erre már nem panaszkodhatunk. A Civic menetzajából kevés jut az utastérbe, csak az 1,8 literes motor hallatszik nagyobb fordulatszámon, de ennek sem a hangereje, inkább a hangszíne lehet zavaró. Belülről viszont tényleg nem hallatszik egyetlen apró nyikkanás sem – a Civic érzésre nagyon egyben van. A homasitás tanksapka egyáltalán nem illik a képbe Bár az alumíniumszínű tanksapka és a motor teljesítménye mást sejtet, a Civic ebben a kivitelben sem különösebben sportos, inkább hétköznapi autókra jellemző kompromisszumok jellemzik. A futómű még a viszonylag alacsony profilú gumik és az alufelnik ellenére is inkább kényelmes, mint sportos. A nagyobb úthibákat jól mozogja ki, nem is ráz, viszont gyorsan vett kanyarban sem bizonytalan. Igaz, nem is gerjeszt felesleges bátorságot. A kormányművet is hasonló filozófia szerint hangolták: elég közvetlen, és azt sem érezni, hogy a rásegítés miatt ne adna elég visszajelzést, de lassú manővereknél sem izzaszt meg. Ha van a Civicnek kiváló alkatrésze, az a váltó. Hihetetlenül precízen, simán működik, ugyanolyan nagyszerű, mint a négyajtósban volt, csakhogy ebben a kivitelben már van a hatodik sebességi fokozat. Ennek ellenére nem kell folyton kapcsolgatni, mivel az 1,6 literesnél nagyságrendekkel nyomatékosabb az 1,8 literes i-VTEC motor. A 142 lóerős négyhengeres messze nem olyan mestermű, mint a sebességváltó, és ezt valószínűleg a környezetvédelmi normák szigorodásának köszönhetjük. Az efféle nagyobb szívómotorok karakterét jellemzően sokkal jobban rontják az ilyen átalakítások – mondjuk az átállás Euro5-ről Euro6 normára –, mint a számszerű adatokból gondolnánk. Ez a Honda 1,8 literesénél egyfajta kelletlenségben jelentkezik. Alacsony fordulaton nem tűnik igazán erősnek, aztán 2000 felett határozottan megindul, de a magas fordulatot – úgy 4000 felett – érzésre megint nem kedveli annyira. Elforog 6000-et percenként, ha erőltetjük, a gyorsulás nem olyan vehemens, mint egy ekkora teljesítményű autótól várnánk. Ez átlagos poroszkáláskor egyáltalán nem zavaró, de a lanyha karakter nem igazán támogatja a sportos vezetést. Hiába a versenyautós tanksapka és a VTEC legendája, ha hiányzik a motorból a tűz. A megoldást egy új, kisebb hengerűrtartalmú, turbófeltöltős motor jelentené, de a Hondának egyelőre nincs ilyen a kínálatában, és úgy tűnik, egy-két évig nem is nagyon lesz, pedig sokat dobna a Civic élvezeti értékén. Nem csak a gombja igényes, maga a váltó is nagyszerű Cserébe a nagy benzines meglepően jól fogyasztott a teszt során: 8 liter körüli érték jött ki 100 kilométerre, ami nem rossz, különösen annak fényében, hogy korábban a szedán a gyengébb, 1,6 literes motorral ennél egy literrel többet kért. A gyári adat egyébként 7,6 liter városi forgalomban, és mivel zömmel Budapesten használtam a Civicet, a mért érték még a hivatalos adattól sem esik távol. Nehéz volna megmondani, hogy a fogyasztáson mennyit csökkentett a beépített stop-start rendszer, viszont azon megoldások közül, amelyekkel eddig találkoztam, talán ez zavart eddig a legkevésbé. Megbízhatóan és villámgyorsan működött, így szinte csak az ácsorgáskor beálló teljes csend jelezte a létezését. Elöl határozottan kényelmes a Civic... A Civic a Honda többi modelljéhez hasonlóan nem tartozik kategóriája legolcsóbb modelljei közé. Az 1,4 literes, 100 lóerős alapváltozatért, amely valószínűleg jóval vérszegényebben megy, mint a tesztautó, de már eleve elég gazdag felszereltséggel érkezik – csak a ködlámpa, a hátsó villanyablak, a tempomat és néhány apróság hiányzik belőle –, 4,549 millió forintot kérnek. Ezzel olcsóbb, mint az alapkivitelű VW Golf (4,76 millió), közel egy szinten van az Opel Astra legegyszerűbb változatával (4,57 millió), és valamivel drágább a belépő Ford Focusnál (4,37 millió). A minősége indokolja is, hogy ebben a mezőnyben keressük az ellenfeleit, de akinek elsősorban az ár számít, már 3,5 millió forint alatt is talál hasonló méretű modellt. ...hátul már kevésbé. Az 1,8 literes tesztautó a maga 5,359 milliós alapárával viszont aligha lesz különösebben népszerű: hasonló áron más gyártók jóval élénkebbnek ható és takarékosabb dízelmotoros modellváltozatokat adnak. Ilyen persze a Civicből is van, de egyelőre csak 2,2 literes, 6,57 millió forintos listaáron. Ha valami megmentheti a Civicet, az a korábban már beharangozott 1,6 literes dízel lehet – persze abban az esetben, ha a kisebb teljesítményhez kedvezőbb ár társul. A keskeny ajtó mögött bőséges a tér Az új ötajtós Civic kétarcú modell lett: minőségérzetben egyértelműen az elődje fölé nőtt, de ezt csak azok fogják észrevenni, akiket nem zavar a kusza formaterv, vagy legalábbis nem nagyon nézegetik az autót kívülről a vásárlás előtt, és ez könnyen megmutatkozhat az eladásokban is.