autokteszt

Nos a Suzukinál talán utolsóként, de a Jimny is túljutott ezen, már körkapcsolókkal állítgathatjuk a levegőáramlást meg a hőmérsékletet. Szinte ugyanúgy néz ki az autó, mint ahogy 1997-ben a Tokyo Motor Show-n bemutatták. Talán a Mercedes G osztályon és a Land-Rover Defenderen kívül nem kapható Európában olyan személyautó, ami ilyen régóta változatlan lenne. Az Ignisekből, Swiftekből is ismert 1,3 literes M13A jelű motor itt 83 lóerőt tud leadni, a hátul hajtás miatt hosszában elhelyezve. Alapból hátul hajt, és ez a tény, meg a rövid tengelytáv (225 cm) egész izgalmassá tud tenni egy intenzívebben bevett fordulót. Érezni, főleg emelkedőkön, hogy a 110 Nm nyomaték kicsit kevés, de városban nagyon szórakoztató tud lenni. Manapság már nagyon kevés új autó van, amiben az ember ennyire élvezi az autózást. Kedves kis zöldség Pörgős kis motor, alig egytonnás test, a hossza jelképes, bárhol elfér, nekem ideális városi autó volt. És amikor kimentem vele a telekre a földutakon, ott se kellett aggódni a traktorok által okozott vályúk miatt. Igaz, lassan a budapesti utak se nagyon különböznek ettől. Bár az elöl-hátul merevtengelyes alvázas autó pattog rendesen, olyan szórakoztatóan csinálja, hogy legalább nem unom el magam a forgalomban. Folyamatos vigyor költözött az arcomra, amikor vezettem, és ezt viszontláthattam, amikor Vályi Pista átvette a volánt. Mindketten megállapítottuk, hogy autópályára ritkán mennénk vele, 130-as tempónál már eléggé hallatszik a motor, miközben 4200-at forog. Viszont érdekes módon nem volt halálfélelmem benne, mint némelyik pickupban 80 felett. A fogyasztás vegyesen, de inkább városban használva 7,5 literre jött ki, amit hallva swiftes ismerőseim elismerően hümmögtek. Az élvezetben a legzavaróbb a kormány, aminek egyfelől az anyagát is nagyon kellemetlen volt megérinteni, másfelől a fogás is hagyott maga után kívánnivalót, a fogást segítő kis bütykök valahogy nem a megfelelő helyre kerültek rajta. Cserébe viszont nagyon kis körön, 10 méteren belül megfordul a Jimny. Az az apróság, hogy a rádió kizárólag audio CD-t játszik le, nem volt olyan zavaró, bár manapság már ennél olcsóbb kocsikban is előfordul USB és MP3-képes fejegység. Mindegy, megoldottam egy ezer forintos transmitterrel. Sokkal kellemetlenebb a csomagtértakaró hiánya, így az amúgy nem túl nagy csomagtartóban nem mertem otthagyni a hátizsákom, pedig esküszöm, belefért. Sőt még mellé egy egykezes láncfűrész is. Számokba öntve, a csomagtér 113 literes, ez meglehetősen jelképes, de az üléseket előrehajtva 816 literrel gazdálkodhatunk, ami bármilyen átlagos használatra megfelel. Furcsa módon az öt évvel ezelőtti teszten dicsért, külön hajtogatható ülések helyett fix pad, és emiatt nem síkba dönthető támlák kerültek a kocsiba. A tesztidőszak alatt kiderült, hogy nekem például pont megfelel, hiszen ritkán szükséges ennél nagyobb raktér. Hátra nem szívesen ülnék, mert bár kellemes meglepetésként a háttámláknak változtatható a szöge, de a lábtér hagy maga után kívánnivalót. Rövid távon kibírható, és ha véletlenül egy ponyva- vagy levehető keménytetősbe ülnénk, még egész élvezetes is lehet. Merthogy ebből létezik kabrió változat is, bár sajnos már nem forgalmazzák. A 4x4 rendszert 100 km/h-ig kapcsolhatjuk, hogy minek, sosem értettem. Hiszen ott, ahol már szükség van rá, úgysem megyünk ennyivel, pláne ezzel az autóval. Ráadásul a nagy sebességű kanyargás az alkatrészeknek sem tesz jót. Autódoktorunk tapasztalata szerint az állami Jimnyknek tipikusan emiatt szokott tönkremenni a 4x4 hajtása. Természetesen jó terepjáróhoz méltóan van benne felező is. Mivel az első és hátsó kerekek is szinte a kocsi sarkánál vannak, így a terepszögei (elöl 37, hátul 46 fok) lényegesen jobbak, mint mondjuk egy pickupnak, pláne egy SUV-nak, tehát kevesebb eséllyel akad fent a dombon, buckán. Akkor kapcsoljunk összkereket A másik hiba az első futómű környékén fordulhat elő, bár nem olyan gyakori. Ahhoz, hogy a kerekek ne hajtsák vissza a féltengelyeket, le kell kapcsolni az agyakat. Ezt többféle módon oldják meg. A nem túl rég bemutatott Volvo C202-n vagy a Jimny elődjén például kézzel kell kapcsolni. Van az automata megoldás, amikor az összkerékbe váltás miatt forgó féltengelyek tekerednek bele a kerékagyba. Ilyen a legtöbb ma kapható kapcsolható 4x4 rendszer, például a Vitara is. Ennél vigyázni kell, hogy 2 WD-be kapcsoláskor tolatással kioldjuk a kapcsolatot. A Jimny itt is külön utat követ, ugyanis itt egy mágnesszelep vezérelte vákuum kapcsolja össze a szerkezetet. Ami nagyon kényelmes, de ha sokat terepezünk, a vákuumcsövek megsérülhetnek, így ebben az esetben érdemes rendszeresen ellenőrizni a rendszert. Akárcsak az első csuklókon lévő gumiharangot, ami szintén okozhat meglepetéseket, ha kiszakad. Utóbbit mondjuk a rendszeres átvizsgálásnál (mondjuk olajcserénél) észrevehetjük, és ha úgyis sokat mászkálunk a bokrokban, a saját érdekünkben érdemes néha a kocsi alá mászni, megnézni a vezetékeket, csöveket. Vagy még mindig átépíthetjük a Samurai rendszerére, amihez leírást és segítséget például a magyarországi rajongói oldalon is találunk. Egész könnyű beszállni hátra Ha egy ilyen kiváló terepjárót akarunk, nem kell sokat gondolkodnunk, a Suzuki megkönnyítette a dolgunkat. Kizárólag egyféle benzines motorral, egyféle felszereltséggel kapható, 4,49 millió forintos listaáron. Méretét tekintve a kiváló tereptulajdonságokat csak a jóval drágább Jeep Wrangler közelíti meg, de az már nagyon más világ mind felszereltség, mind ár szempontjából. A legközelebb talán az előző Panda még mindig kapható 4x4 változata lenne bő egymillióval lejjebb, fix összkerékkel és gyengébb motorral, jóval kisebb hasmagassággal. Azért minden befér A másik reális választás a Dacia Duster lehet, aminek benzines változata szintén jóval olcsóbb (3,5 millió), és sokkal több benne a hely. Viszont pont a méretei miatt nem biztos, hogy elfér recsegés nélkül ott, ahol a Jimny, és a terepszögei is lényegesen rosszabbak. Igazából az új Lada 4x4 (Niva) lehetne az igazi versenytárs, de azt jelenleg csak szürkeimportban vehetjük meg.