autokteszt

Gyönyörűség!

Minden porcikájában megújult az Isuzu D-Max. Külseje jóval modernebb, csinosabb lett, gigászi Isuzu logót kapott a hűtőrácsra, és persze a tér minden irányában kitágult - magyarul hosszabb, szélesebb, magasabb. Emellett felfrissült a műszaki tartalom is, és nem utolsó sorban az új takarékosabbá is vált. A márka itthon nem olyan régen indult, még élénken emlékszünk azokra a mondatokra, amikkel még Polar Mobilként megkezdték a japán pickup hazai forgalmazását.

 

Azóta nagyot fordult a világ, a Saab szép csendben kimúlt, az Isuzu forgalmazással foglakozó cég pedig újból felvette a leánykori, Wallis nevet. Az Isuzu pedig mindenki örömére, egyre jobban fogy. Bár ők léptek be legutoljára a piacra, mára már egyáltalán nem ez a márka kullog az eladási listák végén. De nemcsak a külső lemezek környékén, hanem a ruha alatt is nagyot változott az Isuzu platós járgánya. A vázkeret hosszabb, szélesebb, erősebb lett, a korábbi 205mm-es hasmagasságot 235mm-re növelték, hosszabbak lettek a hátsó laprugók is, amelyek a tengely alól felköltöztek a tengely fölé. A futóműben pedig elöl csavarrugó váltotta a korábbi torziós darabot. Hátsókerék-hajtásból 4x4-be menet közben - akár 100km/órás tempóig - bármikor átkapcsolható az autó, azonban a felező bekapcsolásához már meg kell vele állni.

 

Rendes terepváltókar nincs benne, az extra funkciókat a konkurensekhez hasonlóan itt is forgókapcsolóval oldották meg. Az Isuzu motorválasztéka egyáltalán nem zavarba ejtő, mindössze egyféle dízelmotorral kapható. A 2,5 literes turbódízel motor 163 lóerős 400Nm-es és csúcsnyomatékra képes, miközben részecskeszűrőjének hála az Euro5-ös károsanyag-kibocsátási normát is teljesíti. Alapból hatfokozatú kézi váltó csatlakozik a motorhoz, de ötfokozatú automatikus váltóval is rendelhető a D-Max. Nagyon büszke rá a gyártó, hogy ők az egyetlen olyan picup gyártók, akik amúgy teherautók gyártásával keresik a kenyerüket. Kérdés, ez mennyire érdekli a vásárlókat, de szerintem az emberek nagy része önkéntelenül is tartósabbnak tart egy teherautónak tervezett járművet, mint a személyautókat. Terepen sem mozog rosszul a D-Max, bár a platós 4x4-esek nem is igazán kemény terepre szánt járművek. A komoly, 235mm-es hasmagasság azért ilyenkor nem jön rosszul, de az elöl 30, hátul 22,7 fokos terepszög, illetve a 49 fokos oldaldőlés sem rossz eredmény.

Pedig formáját tekintve a régi Ka mellett az új unalmas, modern tömegautó, elvesztette régi cukiságát. Nagyítóval sem lehet megtalálni benne az aranyos, egyedi baseballsapka formát, amiért annyira szerettem. De a feltűnést kedvelők szerencséjére a Grand Prix editionnel megtalálták az unalom ellenszerét: fehér versenycsík a motorháztetőtől a fenekéig, hátsó spoiler, fehér hűtőrácskeret és felnik, és ha már versenyzünk, rajtszámok mindkét oldalon. Úgy néz ránk, mint egy kis vicsorgó mopsz. Nekem ez már kicsit sok, de a Herbie-stílus tetszik az embereknek. Többször odajöttek beszélgetni hozzám szomszédok, az utcában dolgozó ipari alpinisták kérdezgettek, a benzinkutas is tett valami vicces megjegyzést. A piros-fehér versenyruha akkorát dob a Kán, mint egy wellnesshétvége a megfáradt feleségen. Nem lehet nem észrevenni A vagány versenystílus az utastérben is folytatódik. A középkonzolon végighúzódó fehér betét olyan, mintha a külső csík folytatása lenne. Vörös kárpitbetétek, vörös borítású váltógomb és a kézifékkar teszi egyedibbé a belső teret. A vezetőülés kényelmes, könnyen állítható. Viszont teljesen előreállítva is határesetnek éreztem: ha lehetett volna, még eggyel előrébb tolom. Az én 163 centimnél is alacsonyabb hölgyeknek egész biztos, hogy gondot fog okozni a pedálok kényelmes elérése. A bőrrel borított kormány nagyon kellemes fogású, viszont csak két irányba, azaz fel-le állítható, előre-hátra nem. Kifejezetten tetszettek a minden irányba elforgatható szellőzőnyílások, de többször gondban voltam a klíma használatát illetően: nem mindig egyértelmű, be van-e kapcsolva, vagy nincs. A rádió és CD-lejátszó könnyen használható, nincs túlbonyolítva, a kormányról is hangosítható/halkítható, valamint lehet váltani a csatornák között. Még USB-csatlakozás is van hozzá, igaz, ezt valamiért egészen alacsonyra, a váltó alá sikerült elhelyezniük a tervezőknek. Az egyetlen zavaró furcsaság számomra, hogy a középkonzolon kaptak helyet az ablakemelő gombok is. Ez annyira szokatlan volt, hogy sokszor a másik oldalon keresgéltem őket. A váltókar is viszonylag magasan, a középkonzolon található, amitől bennem kicsit kisbuszos érzést kelt. Eleinte volt egy kis furcsaság az ötödikkel, nehezen találtam, aztán megszoktam, hogy nem kell teljesen koppig kitolni jobbra, és magától könnyen becsusszan a helyére. A morcos új és a kedves régi Ka Tárolóhelyekben nemigen bővelkedik a Ka. A középkonzol oldalán lévő hálós térképtartó öteletes megoldás, de a telefonomat mégsem tudtam sehova lerakni normálisan, elkelt volna még egy rekesz a műszerfal környékén, a Twingo zöld sünijét is visszasírtam egy pillanatra. Az egész autó legjobb része egyértelműen a futómű. A rugózása egyszerűen zseniális. Ahogy átsiklik az úthibákon, maga a mennyország, ezt nagyon eltalálták a Fordnál. A teszt során megtett több száz kilométeren ez a vélemény csak jobban megerősödött bennem. Még a ritka szörnyű cseh autópálya is elviselhető volt vele, pedig az aztán maga a pokol. Oké, hogy ezért nem igazán sportos az élmény, ami sajnálatos módon ellentmond a vagány külsőnek, de a sportos kanyarodás előnyeit amúgy sem nagyon lehetne kihasználni a városban, ahová ezt az autót tervezték. Sajnos az 1,2-es, benzines, 69 lóerős Fiat-motorról már nem tudok ódákat zengeni. Pontosabban nem is a motorral van baj. A pöttöm Ka mindössze 940 kg-ot nyom. Ehhez a pehelysúlyhoz képest igen lassan gyorsul, és még városban is kissé gyengécskének érződik. Egy 69 lóerős motornak egy ilyen tömegű járművel ágyúgolyóként kellene gyorsulnia, hisz az alacsony sebességtartományokban a légellenállás még nem befolyásol. Valószínűleg a váltó méretezésében lehet hiba. Vagány, egyedi utastér A tolatóradart nagyon megszerettem, mert a Ka kis gömb testéből adódóan a visszapillantóban a hátát nem lehet jól látni. De a radar segítségével akármilyen kicsi helyre is könnyedén beparkolhatunk. A start-stop rendszer is tetszett. Használtam, de aki nem szeretné, egy ügyes megoldással könnyen kiiktatható: ha kétszer benyomjuk a kuplungot, akkor utána már nem állítja le a motort, ha felengedjük, akkor sem. Amúgy a kuplung benyomására alig észrevehetően indít újra, álló helyzetben is be lehet tenni sebességbe, amivel tovább gyorsíthatjuk az elindulást. Lefulladás esetén is azonnal segítségünkre siet a rendszer, a kuplung benyomására abban a szempillantásban vissza is indít, mintha meg sem történt volna a kellemetlen eset. Viszont kettes környékén alacsony fordulatnál volt valami furcsa kerregő hang. Vagány váltógomb Az importőr adatlapja szerint a Ka vegyes átlagfogyasztása 4,1–4,9 l. Amikor elhoztam, 6,2 l/100 km-t mutatott a fedélzeti komputer. Egy Budapest–Nyíregyháza és egy Budapest–Prága után sajnos felment a fogyasztást 6,8 l-re. Még ezt is nagyon nehezen hittem el, mert ahogy elindultunk Prágába, csak úgy dőlt le a benzinmutató. A tank pici, mindössze 35 literes, a 130 km/h-s utazósebesség nagyon soknak tűnt. Szerintem a légellenállása is rossz, nagyon magas az autó, amitől elég hangos: országúton már zavaró volt a szélzaj. Másrészt ez is lehet az egyik oka, hogy a megszokottnál többet fogyaszt autópályán. Bejáratás után, és ha nem folyamatosan négyen járnak vele (nem hinném, hogy rajtunk kívül vannak még őrültek, akik elindulnak vele ilyen messzire), biztosan csökkenni fog. Ha már Prágánál járunk, kitérnék a hátsó utastérre: a Ka a legtöbb női kisautóhoz hasonlóan háromajtós, és nem több mint négyszemélyes. Vagyis ne várjunk tőle csodákat. De talán az új Ka hátsó tere a réginél is kisebbre sikeredett. Hátsó utasaim sajnos nem csak a ki- és beszállásra panaszkodtak: nincs kapaszkodó az első ülések felett, amitől tényleg nagyon nehéz kikúszni hátulról. Volt panasz a kényelmetlen ülésekre, valamint a pici, lőrésszerű ablakok és az alacsonyabb tető okozta nyomasztó érzésre is. Hogy befértünk négyen háromnapi csomagokkal, csak a kis testméretünknek köszönhető (a dalia is csak 170 cm volt közülünk); azt pedig, hogy el is indultunk Prágába, minden bizonnyal pillanatnyi elmezavar okozhatta. Kalandos volt, még a szélcsatorna liftjébe is beragadtunk, bár ennek nincs köze az autóhoz; de inkább ne induljunk vele messzi kirándulásra. Rövid távon még elmegy, otthonról az iskoláig ki lehet bírni, van állítható fejtámla és könyöklő is, de félóránál hosszabb utat nem javaslok. Kicsi hátsó utastér, hosszútávon kényelmetlen Nagyon jó városi autócska, de szigorúan csak városi. Egy vagy két személynek. Kiváló a futóműve, könnyű vele parkolni, egy barátnő, gyerek vagy kutyus kényelmesen elfér mellettünk. Ráadásul a feltűnésre, illetve elismerő pillantásokra vágyó tulajdonosok nem fognak csalódni a Ka Grand Prix változatában. Ha választani kellene, én egy Twingót vennék a Ka futóművével. Már csak azért is, mert a Ka Grand Prix ára lényegesen magasabb, mint a legcsicsásabb Twingo Miss Sixtyé. Az 1,2-es benzines motorral 3,6 milliónál kezdődik, az 1,3-as dízellel már 4,1 millió. Hogy tetszett a többieknek? Megkértem a teszt alatt velem utazó barátaimat, hogy mondjanak pár szót a Káról és értékeljék az autót: Viktor: Nekem tetszett a kis piros-fehér autó, mert úgy néz ki, mint egy rajzfilmből előlépett kicsikocsi, ami mindjárt megszólal. A start-stop rendszer nagyon menő, és nekem az is bejött, hogy hátul kicsik az ablakok, olyan kuckós. Kívülről szép nagyon, ha ilyenem lenne, tuti minden oszitársam irigykedne. Tamás: Sportos kinézete ellenére a vesenyeket nagy ívben kerüljük el vele, mert egy kispolszki lehet, hogy lealázza, de Józsi Trabija biztos. Viszont városban nagyon jó kis autó. A női kisautósságot nagyszerűen tudja. Legjobb tulajdonsága a csodálatos rugózás: egyszerűen zseniális, ahogy a rossz budapesti utakon nagyautókat meghazudtoló módon nem ráz. A fogyasztása ijesztőnek tűnt, pedig nem az, csak nagyon pici a tankja. A start-stop jó dolognak tűnik, az majd később fog kiderülni, hogy hány önindítócserére lesz szükség élete során. Egy Fiat Panda jobb. Három pontot adok. Mindenhol feltűnő jelenség volt a kis versenyautó Aeron: A kicsikocsi nem volt rossz. Ja, csalóka a kis tankja miatt, de akkor is sokat eszik egy kicsit (talán mert bejáratós vagy túlterheltük a kis motort négy fővel). Bár én a dízelhez vagyok szokva… Jobban elviselném dízelmotorral. Amúgy a sportos kinézet jobban tetszik, mint az elődje, bár kisebb a tere belül, a csomagoknak is; a sportosságnak a tér látta kárát. Az 1,2-es, benzines motor gyengécske, kevésbé nyomatékos. Városban jó lehet, utazni kényelmetlen, elöl és hátul is az, pláne hosszú távon. Belső kidolgozása megnyerő, csajos. Hátul kicsi a kilátás, a kis oldalablakok a bezártság érzetét keltik. A start-stop funkciója nem tetszik, bár vidéki városban jól jöhet, de nem Pesten, ahol rövidek a lámpák. Egy Suzuki Swift jobb. 3-at, azaz három pontot adok érte, sajnálom. Kriszta: Nekem tetszett, szerintem egy igazi kis városi, csajos autó, kényelmes, nem volt gondom hátul sem. Én elfogadnám, tökéletes a mindennapi használatra, ha városban kis sebességnél jól fogyaszt. Jó a formája kívül-belül, könnyű parkolni vele, kis helyekre befér… Összességében nekem bejön.

Nem vagyok buszlimuzinpárti, nem is szeretem az egyterűeket. Látom, hogy kellenek, mert egyre-másra jelennek meg az új modellek, és valóban van piacuk. Szerintem, ha egy autó nem tud széltében és lábtérben többet nyújtani, mint egy kombi, hiába van a fejünk felett fél méter űr, és hiába ülünk magas székeken, nem lesz semmivel sem praktikusabb. Legfeljebb egy bűvésznek, aki magas cilinderjében akar vezetni. Ezt éreztem az új Meriva esetében is, de az az autó beletalált a céltábla közepébe, nem akart busznak látszani. A kis egyterűből viszont kihozta a maximumot. Tetszett is, de nem sírtam annyira, mint amikor az új Astrát vissza kellett adnom az importőrnek. Az volt a személyes kedvencem, és ezt remegő kézzel írom le, én, a nagy Volkswagen-rajongó: az Opel odacsapott. Az Insigniával induló új vonulatot lehet ugyan kritizálni, de nehéz rajta fogást találni. Ha pedig az elődmodellekhez hasonlítgatjuk őket, azonnal világossá válik, hogy az Opel felfújta az arcát és igazi tabula rasát csinált. A formatervek, a modellek formai játékai és a visszaköszönő motívumok rendre betalálnak, a technikával sincs baj. Ezt nem a Kadetthez hasonlítva gondolom így: bármelyik kategóriatársával szemben megállják a helyüket. A 80-as években például egy BMW és egy Opel között égbekiáltó különbség volt, mind műszaki, mind egyéb szempontból, mára ez kevésbé látványos. A felhasznált anyagok, az összeszerelés minősége, a menetkomfort és dinamika közeledni látszik, és néha csak az ízlés dönt, melyik a jobb. Ami pedig leginkább hiányzott a régebbi modellekből – a korszerű technika mellett –, az ötlet. Az ablak alatti króm díszléc hatásos dizájn elem. A Zafira formája csak egy hajszállal marad el a Meriva ötletessége és harmóniája mögött. Elöl a bumeráng formájú, lámpatesteket magukba foglaló fekete betétek teszik hangsúlyossá. A nappali menetfény alakja pedig azonos az oldalról az újkori Opel-stílust mintázó fényes díszléc ívével. Az ajtókon lévő törésvonal a nagy felületet teszi szebbé, kis krómbetét a kilincseken, és már kész is. Akárhonnan nézzük, úgy érezzük, a tervezők jó ízléssel dolgoztak meg a pénzükért. A részletek is jól kidolgozottak, minden mindennel összecseng és harmonizál. Nincs dizájnkatyvasz, nincs túljátszott forma, elolvadt, megfolyt műanyag, itt minden passzol. Átgondolt formai trükkök mindenhol. Oldalról például úgy néz ki, mintha nem lenne a hátsó ajtó mögött oszlop, pedig van, csak ráhúzták a leghátsó oldalüveget. Hátulról is jól néz ki buszos mércével. Dinamikus a forma. Talán a Meriva ötletessége miatt vártam annyira a Zafira Tourert, amely csak azért Tourer, mert a régebbi modellt, természetesen alacsonyabb áron, tovább értékesítik. Tud valami igazán nagyot mutatni a Meriva mellett? Papíron mindenképpen, hiszen ő a nagytestvér. Eleve hétüléses, sokkal hosszabb és nehezebb is. Ebben is ott a FlexRail, a variálható középkonzol, rendelhető hozzá a FlexFix biciklitartó, amely ráadásul négy bringát is befogad. A hétüléses rendszer a Flex7, amely esetében a középső sor kétszemélyessé is alakítható. Ezt Lounge ülésrendnek hívják, és a középső ülés szélei hajthatók fel könyöklőnek. Sajnos elég ostobán néz ki, és magassága miatt 180 centi felettieknek nem is kényelmes, de lehetőség, az biztos. További probléma a Merivánál a FlexSpace kapcsán kifogásolt ülésvastagság. Ahhoz, hogy az ülések jól variálhatók, süllyeszthetők legyenek, vékony párnázatot kellett alkalmazni, ami kényelmetlen és nem jól formázott. Szöges ellentétei ennek a nagyon jó alakú és kellemes tömésű első ülések, melyeket az érdekes kárpitminta még hagsúlyosabbá tesz. Még picit tovább billenthető és itt kellene bemászni a harmadik üléssorhoz. Egyébként a középső sor egész tűrhető, a látszatra kis lábtér csalós, mert magasak az ülések, és a lábunk lefelé lóg, mint a széken, nem előre, mint egy ülésben. Ehhez képest a hátsó, harmadik sor egy inkvizíciós kamra. Kamra, mert akinek elfér a lába, biztos nem lát ki az emelkedő övvonal miatt magas hátsó ablakon, ellenben felnőtt meg nem tud ide bemászni. Hiába billenthető előre és még kicsit befelé is tolható a középső üléssor szélső eleme, ide csak beesni lehet és kényelmetlenül beszorulni, ha már bent vagyunk. Egyébként tárolóhely és pohártartó itt is van, és a csomagtérrolót el is lehet rejteni, ha 7 ülésest akarunk játszani. A gyerek jól elfér, de felnőttet ne kényszerítsünk a harmadik sorba. Ez a két ülés kisgyerekeknek való, akik élvezik a különleges utazóhelyet, ahogy Zsófi lányom is odavolt érte. Egyébként megvehetjük az autót öt üléssel, akkor még majdnem 90 ezer forinttal olcsóbb is. A tesztautó további trükkje a panoráma első szélvédő és a nagy tetőablak. A szélvédő egészen a vezető fölé nyúlik, ahol egy visszahúzható első rész adja vissza a megszokott szélvédőformát. Ezen vannak a napellenzők is. Ez kivétel nélkül mindenkinek tetszett, aki az autóban ült. Panoráma szélvédő kinyitva. Látványos extra. Napsütésben nem annyira előnyös, de akkor meg vissza kell húzni a tetőt. A középső üléssor felett elterülő, óriási méretű napfénytető fix, de elektromos árnyékoló roló zárhatja el a napsugarak útját. Szükség is van rá, mert hővédő üvegezés ellenére az autó kihúzott tetőárnyékolókkal nagyon gyorsan felmelegszik. Szerencse, hogy a légkondicionáló levegőszállítása nagy és hamar visszahűti a meglehetősen nagy belteret. Nincs baj az ergonómiával, a sok gomb megszokható. Egyébként az utastér nagyon szép. Nem techno-őrület, semmi túlzás, mértékletesen modern. A tesztautó tejeskávébarnája és a bőrbetétek nagyon otthonossá teszik a belsejét, a piros orientációs és díszfények pedig este különleges báltermi hangulatot árasztanak. Ilyen szintű minőségi belső tér korábban csak a legdrágább luxusautókat illette meg. Hiába vettem fel a hibakereső szemüveget, az anyagok minősége, tapintása és az általános összeszerelési minőség majdnem kifogástalan. Minden, amit érintünk, kapcsolunk, megfogunk, jó textúrájú vagy puha, kellemes fogású. Légzsák és felső kesztyűtartó is van. Újabb tervezői bravúr. Egy-egy kis rekesz fedele kicsit ványadtra sikerült, de zörögni nem zörög, becsukva puha gumiütközőknek feszül. A tesztautó felszereltsége közepes, ami tulajdonképpen nem kevés, hiszen az opciós lista végtelennek tűnő felsorolása a ma rendelkezésre álló vezetést segítő és menetdinamikát szabályzó biztonsági eszközöknek. Van itt aktív (radaros) sebességtartó automatika, sávelhagyás-figyelmeztető, holttérfigyelő rendszer, tolatókamera, első parkolást segítő szenzor és adaptív bi-xenon fényszóró automatikus fénykéve-irányítással, kanyarfényszóró funkcióval, táblafelismerő rendszer és még sok más. A vicc az, hogy ezek nagy része egy Astrába is megrendelhető. A futómű tervezésekor valószínűleg elfelejtettek szólni, mibe lesz, és lelkes mérnökök véletlenül egy sportos GT futóművét tették a családi egyterű alá. Az rendben van, hogy az importőr a képeken jól mutató 19”-os felniket rendelte az autó alá 235/40-es abroncsokkal, de a futómű feszessége enélkül is túlzó lenne a jármű jellegéhez. Hiába van elöl az Insigniából megismert futómű segédkereten, hátul pedig az Astra Sports Tourer Watt támasztórudas csatolt lengőkaros hídja szintén nagy szilenteken felfüggesztve, a nagyon peres gumik mindent bevisznek az utastérbe, érdesített felületen a gördülési zaj érthetetlenül magas. Azért is kirívó ez, mert szélzaj nincs, csak a kétliteres dízel kelletlen kerregése jön be az utastérbe gyorsításkor. Látványos fények a bálteremben Sima felületen haladva, állandó tempóval az autó nagyon csendes. A motor valójában gyorsításkor sem hangos, de a hangja, mint egy jól megolajozott Singer varrógép, elég kellemetlen. A 165 lóerős, 350 Nm-es nyomatékú dízelmotornak keményen neki kell feszülni, ha gyorsítjuk az 1826 kg tömegű autót. A 380 Nm-es overboost sem segít neki sokat, pörgetni meg teljesen értelmetlen. Nem mondom, hogy lassú vagy lomha, de a tömege érződik. Talán ezért is kemények a rugók, és erős a csillapítása még Tour módban is. Akármit akárhová kapcsolunk, az autó feszes és rázós – ez a futómű nem illik egy családi autóhoz. Erre még az sem mentség, hogy a tömegéhez képest jól fordul és nagyon stabil. Ezzel az üléspozícióval, ekkora tömeggel sportolni olyan, mint gumicsizmával futóversenyen indulni. Nem tilos, de hülyeség. A menetkészen két tonna körüli tömeget állandóan gyorsítgatni és lassítgatni nem is olcsó mulatság. Az autó a teszt alatt az én takarékos stílusomban is simán benyelte a 7,5-8 liter gázolajat 100 km-re, de ha kis város is volt a ciklusban, már alulról nyaldosta a 9-et. Takarékos vezetéssel sem lehet 7 liter alá beférni, ehhez persze az automata váltó is hozzájárul. Nem rossz ez a japán Aisin váltó, de már vannak jobbak. Kicsit lassú, kicsit gondolkodós, egyébként megfelelő. Világos utastér, nagy térérzetet adó üvegtetőkkel, de napon szauna. Furcsa zavart érzek az egészben, mert kapott az autó egy picit lassan kapcsoló, de a motor nyomatékát jól kihasználó, 6 fokozatú automata váltót. Sport módban kényszeredetten dobálja a fokozatokat visszafelé, mint egy sportkocsiban tenné egy sportos váltó. Kapott hozzá az autó egy keményen csillapított sportos futóművet, és – nesze sánta, itt egy púp – az egészre felteszi a koronát a nehéz, nagy egyterű kasztni a családias utastérrel. A váltó maradhatna, a futómű lehetne puhább, a sportfokozat nem kell. Kevésbé trendi gumi- és felnimérettel az autó valóban családi jelleget öltene. Ez így most olyan, mint a kacsa: úszik, de nem hal, repül, de nem madár. Erős, nyomatékos motor, de ekkora tömeggel nem lesz sportos. Ahogy az elején írtam, a régi Zafira még kapható. Az ára 5,47 millió forinttól indul, az új Tourer pedig 5,9-től. Ennek tükrében azt mondom, a régit el kell felejteni, mert az új többet ér, mint amennyit az árkülönbözet sugall. Másrészről, aki nem Zafirára vágyik, a 3,9 millióért átvehető Meriva nem sokkal kisebb használati értékű és nem sokkal szűkebb; konkrétan a régi Zafirával majdnem egyező méretű. Ha pedig a tesztautó közel 9 milliós árát nézzük, már kicsit kinyílik az ablak, és rálátunk a közel azonos erőben lévő, DSG váltós, dízel Volkswagen Touranra kicsit olcsóbban, de rosszabb felszereltséggel. Vagy itt az egyik legjobb egyterű, a Ford C-Max, azonos felszereltséggel, és csak kicsit drágábban. Összefoglalva, a Zafira Tourer majdnem maximumot nyújt ebből a méretből és ebből a közepes egyterű stílusból. Formaterve jó, ötletessége majdnem páratlan, még akkor is, ha a középső sor üléseit a Ford okosabban oldotta meg a C-Maxban. Általános minősége, utasterének anyagai tényleg kifogástalanok, összeszerelése is példás, még a kőkemény futóművel sem zörög, nyekereg semmi. Opel Zafira Tourer (2011) sajtógaléria Ha pedig engem kérdeznek, köszönöm, nem kell egyterű: pár millióval olcsóbban megveszek egy jól felszerelt Astra Sports Tourert. Akkor van kényelmes hátsó ülésem is, és nem szégyenkezem, amikor kimondom a sport vagy a tourer szót a nevében. Csak ne legyünk ötnél többen.

Ilyenkor nincs más, mint a Népítélet, illetve annak összevetése a tesztpéldánnyal. Nézzük csak! Škoda Octavia II, született 2004-ben: több mint 300 értékelés és 8,18-as átlag. Azaz nem pár megszállott isteníti vagy szidja az autóját, hanem rendes minta van. Mivel mi magyarok elég negatív hozzáállásúak vagyunk, rögtön az elején sorba állítom az ítéleteket, úgy, hogy az egycsillagosak kerüljenek előre. Mert hát minden gyárban van hétfő, ha nem is egyforma gyakorisággal, nézzék csak meg a Toyotát és a Citroënt. Mindkettőnél akad reménytelen autó. Csak valahogy nem egyforma mennyiségben: a megbízhatóság és a minőség valójában statisztikai fogalom, noha biztos nem vigasztalja azokat, akik belehúztak. Ilyenkor jön elő a második kérdés: a szervizben tudják-e, vagy akarják-e orvosolni a bajokat. Mert ha nem, na az a valódi baj. Bár a tengelytávja nem ide sorolná, a hossza miatt középkategóriásként kezelik. Főleg a közbeszerzéseken És ilyenkor következik az, amit látunk az Octavia esetében is, a hét darab egycsillagos értékelésnél. Hiszen a végső pontszámban nem csupán a meghibásodások számítanak. Ha valaki elégedetlen, az ötajtós Octavia 560 literes csomagtartója hirtelen mikroszkopikus lyukká zsugorodik, az ülések gyalulatlan favázából gigantikus szálkák kezdik bökni a seggét. Mindezekkel együtt már az első 25 után a négycsillagos értékelések következnek, ami nagyon jó jel. A formához szerintem jobban passzol az eredeti lámpa A kedvencem az az amúgy háromcsillagos értékelő, akinek egy kis fémlapka maradt a katalizátorában, ami zörgött. Ezt másnap a szervizben kiszedték, kis noszogatás után. Továbbá gagyiul szólt a nyolchangszórós CD-s hifi is, felárért. Csalódás a kocsi a számára, és idézem: „Megemlíteném még a fogyasztást, de a többi sorstársam kommentjeiből úgy veszem ki, hogy más is hasonló cipőben jár, mint én. Nyugodt tempóban autózom (lakott terület 50 km/h, a többi helyen szigorúan 80 km/h), napi rendszerességgel szinte csak országúton használom a kocsit, naponta 80-100 km-t vezetek, néha városban is megyek egy kicsit, és így fogyaszt 6,5-7 litert. De ha kicsit merészebben nyomnám neki, és mondjuk 100-120-as tempót is autóznék és ezt még megspékelném egy kis városi dugóval, simán 9-10 litert becsókolna.” El sem tudom képzelni, hogyan lehet a nyolcszelepes egyhatos fogyasztását (akár nyolcvannal) hét liter alá szorítani. Valószínűleg természetfeletti adottságok szükségesek hozzá, én nagyon elégedett lennék, ha octaviás sorstársként ilyenre lennék képes. A realitás valahol 8 l/100 km közelében van, vegyes használattal. Ez sajnos egy olyan motor, amelynek a szabványos városi fogyasztása is közel tíz liter. Bár egy másik népítélkező pontosan megállapította, hogy ha lámpától lámpáig csakis 6500-nál kapcsol fel, akkor a városi fogyasztás szigorúan 22 liter. Az Octavia-recept nem változott: farban erős kompakt Lehet persze szidni az egyhatos motort, de benzinesből ez az egyetlen elérhető alternatíva. Van ugyan 1,4-es (75, majd 2007-től 80 lóerővel), de ennek legfeljebb a kisebb teljesítményadó a pozitívuma. Majdnem 16 másodperc alatt vonszolja fel magát százra, ami egy átlagos felhasználónak még nem is baj, ha ő nem előzgetős típus. Ám a terhelést kegyetlenül megérzi, márpedig ennek a kocsinak ez lenne a lényege, nem? Ráadásul gyakorlatilag nem takarékosabb az 1,6-os, 102 lóerős népmotornál. Ezen kívül eleinte árulták az Octaviát 1,6-os FSI, azaz közvetlen befecskendezéses benzinessel (115 LE), ez sem egy csoda, ráadásul csak a prémium benzinekkel fogyaszt jól, ám anyagilag ugyanott van vele az ember. Kétliteres FSI mutatóban sincs (150 LE), a későbbi turbós 1.8 TFSI (160 LE) is ritka, mint a fehér holló. Kétliteres TSI Octavia RS már akad, de az nem a racionális véglet, valamivel hárommillió felett indulnak az árai. Az újabb 1.2 TSI (105 LE) 2010-től kapható, az 1,4-es 2009-től, ezek azért drágák, mert még újak. Az klasszikus 1,6-os viszont már másfél milliótól feltűnik a piacon, kevéssel 2-2,5 millió között pedig már egészen normális példányok is akadnak. Amit kipróbáltunk, még a 2009-es facelift előtti arcot mutatja – nekem speciel a szögletes lámpával sokkal egységesebbnek tűnik a formaterve. Látszólag csak a lámpa nőtt meg, és a hűtőmaszk változott, az utastér is kapott egy kis kozmetikát, és slussz – bár történtek műszaki módosítások is, módosultak a nyomtávok, stb. Ebből a használó sokat nem érez. Az Octavia II. nagyon komoly újítása volt, hogy ugyanazt a padlólemezt használja, mint a Golf V, ennek minden előnyével. Egész normális a tengelytávja, és hátul többlengőkaros hátsó futóműve van. Ezzel az Octavia nem csupán stabil, de képes még egészen rossz úton is normálisan rugózni. Feltűnően normálisan, ha mondjuk a csatolt hosszlengőkaros futóművekkel hasonlítjuk össze. Nem túl bonyolult. 2005 nyaráig magnó járt hozzá alapból Annak ellenére, hogy valójában az alsó középkategória technikáját használja, a nagy farával szinte a középkategóriába is befurakodik, és mint ilyen, a cégautók körében rendszeres tendergyőztes. Ez nem biztos, hogy előny a használtpiacon. Bár esetünkben még a futamidő lejárta előtt került a placcra az Octavia, és meg kell állapítanom: a hatvanezer km után az utastere gyakorlatilag olyan, mint az új. A külseje nem, de ez random tényező a használt autóknál. És tényleg olyan, amilyenre emlékeztem: hátul is normális méretű a tér, a csomagtartó pedig gigantikus, és ráadásul a kocsi ötajtós, szemben a fő konkurensként említhető szedánokkal, mint mondjuk a Jetta, Focus Sedan, Astra Sedan. Nincs mese, ebbe be is lehet pakolni. Hátul is rendesen el lehet férni, ez óriási előrelépés az Octavia I. után Szegény 1,6-os motort már vagy tizenöt éve ismerem. Sosem szerettem, de azt el kell ismernem, hogy hiába szerény az ereje, bizonyos határok között jól kompenzálja ezt a váltó áttételezése. Sőt, meg merem kockáztatni, hogy kellemesen vezethető. Azért csodák nincsenek, ezerötszázig teljesen döglött a nyolcszelepes, és valójában csak háromezer fölött jön meg az ereje, az alatt sem valami virgonc. Mindezzel együtt átlagos dinamikát valahogy ki lehet hozni az Octaviából. Ezt úgy oldották meg, hogy jó rövid fokozatokat választottak, hamar leforognak, de legalább nem kell állandóan kapcsolgatni vele. Ennek azonban autópályán isszuk meg a levét: ötödikben sokat forog, zajos és megugrik a fogyasztása kár, mert kisebb tempónál egészen kellemesen tudja tompítani a zajokat a hangszigetelés. 560 liter. Nincs kérdésem Mire érdemes odafigyelni? Sok minden nem tud elromlani benne, a luxusextrák hiánya nem mindig hátrány. Igaz, a minőségérzetet romboló nyöszörgések és surrogások előfordulnak a kocsival, ezek kis macerával orvosolhatók – a gyárban többször módosítottak a tömítéseken, hogy megszűnjenek a hangok. Bővíteni ritkán kell Az egyhatos motor esetében a karbantartás nem ördöngösség, de a költségeket befolyásolhatja, hogy kétféle lehet (ahogy nagyon sok más VW-csoportos motornál): állandó vagy a kiterjesztett olajcsere-periódusú. Hogy az adott példány milyen, kiderül a típuscímke kódjai közül a QG kezdetűből: ha QG0 vagy QG2 az első három karakter, akkor fix 15 ezer km/egy év, ha viszont QG1, akkor úgynevezett kiterjesztett periódusú a motor. Ennek vannak előnyei és hátrányai. Az előny, hogy maximum hamrincezer km/2 év a csereperiódus (az igénybevétel függvényében számolja a motorvezérlés, és figyelmeztet), a hátránya viszont az, hogy VW 504 00 vagy VW 507 00 minősítésű, 5W-30-as olajat kér a motor, ami drágább. Ha az alapvető szervizeket megkapja, erről a nem túl forradalmi felépítésű motorról kiderül, hogy legalább tartós és problémamentes. Valójában ez része a kompromisszumnak, amit a benzines Octavia megvásárlásakor köt az ember: az eszméletlen jó használhatóság sokaknak megér ennyit. Okkal. Az nem várható el tőle, hogy végtelen futásteljesítménnyel megérje, erre leginkább az 1.9 TDI-t ajánlanám. Egy 102 lóerős kocsitól az élményt sem érdemes számon kérni, nem lesz apuci legjobb barátja, mint mondjuk az RS. Az 1,6-os benzines Octavia arra született, hogy jó szolga legyen egy olyan családban, ahol nem hajtják az átlagosnál többet. De arra tökéletes.

A probléma gyökere, hogy az új Civic nem is annyira új. Nem tudni, hogy a gazdasági válság okozta spórolási kényszerből vagy más okból, de a Honda megtartotta az előző modell alapjait – a tetővonal, az ajtók arányai, a teljes padlólemez és a teherviselő elemek mind a régiek. A formatervezőknek nem maradhatott sok mozgásterük, így viszont a néhány felületen, amelyet átszabhattak, erőteljes stílusbeli változtatásokat hajtottak végre. Ha innen nézzük, érthető a végeredmény. Szemből a lámpa-hűtőmaszk egység ragadja meg a tekintetet. A két csápot vagy szarvat formázó sziluett a tesztautón nem ütközött ki a szürkésbarnametál alapszín miatt – világos alapon nyilván sokkal nagyobbat ütne –, de a rövid orron így is megdöbbentő látvány. Mintha valamilyen tengeri élőlény tapadt volna a gép amúgy egyszerű vonalú orrára, és lassanként beledolgozta volna magát az eredeti formába. Ha az orr-részen nyomokban fel is fedezhető egyfajta tervezői koncepció, nem látszik, hogy hátrébb ugyanezt próbálták volna folytatni. Az autó oldalán a kerekek feletti, szabálytalan ívű élekkel igyekeztek mozgalmasabbá tenni a korábban sima felületeket, hátul a kétrészes hátsó ablak közepén összekötött, a karosszéria síkjából jócskán kilógó lámpák szúrnak szemet. Az amúgy is elütő régi és az új részleteket mintha meg sem próbálták volna összerendezni. A hátsó lámpák előrelógó csúcsa nincs vonalban az ablakok alsó élével – pedig ez csak egy-két centin múlt volna –, az oldalsó díszélek elhelyezkedése pedig semmilyen összefüggést nem mutat a kerékívekkel vagy épp a tető és az ablakok ívével. Felismerhető benne az elődmodell az új részletek alatt Tovább rombolja az összhangot, hogy az újabb részletek stílusa sem mutat egységes képet. Az áramvonalas hátsó lámpák oldalán cápakopoltyú-szerű díszítést találunk, ami egyértelműen rímel a cápauszonynak álcázott rádióantennával. Néhány centivel odébb, tanksapkafedél híján viszont a versenyautók benzinbetöltő nyílásának gyenge imitációját találjuk, amely ezüst színével és gépszerű részleteivel töri meg a megkezdett tengeriragadozó-témát. A továbbfejlesztés a formatervnél nem vált be igazán, de az alapok megtartása előnyöket is hordoz. Így a Honda mérnökei arra fordíthatták szakértelmük javát, hogy a részleteket tökéletesítsék. A gyáriak dicsekedtek is a bemutató idején, hogy menet- és zajkomfortban, illetve az anyagok és az összeszerelés minőségében egyszerre kétgenerációnyit léptek előre. És bár az ilyesmit általában a marketingesek kötelező túlzásai közé szokás sorolni, az ötajtós Civic közelebbről megnézve valóban határozottan jó minőségű autó. Ez persze csak apránként derül ki. Az első kellemes benyomások beszálláskor értek. Már az ajtó is finoman csukódik, belül pedig hamar feltűnt, hogy minden jól illeszkedik, és az anyagok is az igényesebb fajtából valók. Nemrég volt nálam az amerikai ízlésre szabott négyajtós szedán, kemény műanyagjaival és masszív, de olcsónak tűnő kárpitjaival; ahhoz képest az Európára belőtt ötajtós hatalmas lépés az igényes megoldások irányába. Itt a műszerfal nagy része puhább, kellemesebb tapintású műanyagokból van, és mintha az összeszerelés minősége is jobb lenne, ahogy az ülések plüssbevonata is otthonosabb. Alul, felül ablak, középen vörös csík. Sehogy nem áll össze Az eltérések azért is feltűnőek, mert a műszerfal elrendezése amúgy szinte teljesen azonos, csak a körítés más. Az ötajtósban jobban körbeöleli az első üléseket az ajtó és a középkonzol, ívesebbek a formák és visszafogottabbak a díszítőelemek, de itt is visszaköszön az emeletes elrendezés. A kormány mögött a fordulatszámmérő és néhány visszajelző műszer, illetve lámpa kapott helyet, a digitális sebességmérő és az információs kijelző viszont a szélvédő alá került. A kapcsolók a középkonzolon, de még a kormányon is ugyanott vannak, könnyen átlátható és megszokható rendben. Hátul viszont teljesen más a két autó: az űrkomp-Civic öröksége, hogy a hátul ülőknek nem jut igazán nagy fejtér, az ajtónyílások kifejezetten kicsik, az ablakok pedig lőrésszerűvé szűkülnek. Bár a hely látszatra nem krónikusan kevés, magasabb felnőtteket nem érdemes hátra ültetni, nem fogják szeretni. A hátsó rész kialakítása ezenfelül a kilátást is hátrányosan befolyásolja: a vaskos hátsó tetőoszlopok és a vízszintesen osztott hátsó ablak nagy holttereket eredményez. Szintén örökség a hátsó rész kiváló variálhatósága. A csomagtartó eleve elég nagy – a gyári adat 477 liter –, és bár az ötödik ajtó pereme nem igazán alacsony és a nyílás sem valami széles, a bővítés lehetőségei ellensúlyozzák ezt. A hátsó üléssor 2:3 arányban dönthető, és ilyenkor nem csak a támla billen, de az ülőlap is lejjebb ereszkedik, ami tökéletes sík felületet eredményez. Ezenfelül az ülőlap felfelé is hajtható, ami magasabb tárgyak szállításánál jöhet jól igazán, a pótkerék helyén pedig jó nagy csempészrekeszt találunk. Csak az elindulás után válik világossá, mit érthetnek a Hondánál kétgenerációnyi előrelépés alatt. Az elődmodell a megfelelő zajszigetelés hiánya miatt kapta a legtöbb kritikát, de erre már nem panaszkodhatunk. A Civic menetzajából kevés jut az utastérbe, csak az 1,8 literes motor hallatszik nagyobb fordulatszámon, de ennek sem a hangereje, inkább a hangszíne lehet zavaró. Belülről viszont tényleg nem hallatszik egyetlen apró nyikkanás sem – a Civic érzésre nagyon egyben van. A homasitás tanksapka egyáltalán nem illik a képbe Bár az alumíniumszínű tanksapka és a motor teljesítménye mást sejtet, a Civic ebben a kivitelben sem különösebben sportos, inkább hétköznapi autókra jellemző kompromisszumok jellemzik. A futómű még a viszonylag alacsony profilú gumik és az alufelnik ellenére is inkább kényelmes, mint sportos. A nagyobb úthibákat jól mozogja ki, nem is ráz, viszont gyorsan vett kanyarban sem bizonytalan. Igaz, nem is gerjeszt felesleges bátorságot. A kormányművet is hasonló filozófia szerint hangolták: elég közvetlen, és azt sem érezni, hogy a rásegítés miatt ne adna elég visszajelzést, de lassú manővereknél sem izzaszt meg. Ha van a Civicnek kiváló alkatrésze, az a váltó. Hihetetlenül precízen, simán működik, ugyanolyan nagyszerű, mint a négyajtósban volt, csakhogy ebben a kivitelben már van a hatodik sebességi fokozat. Ennek ellenére nem kell folyton kapcsolgatni, mivel az 1,6 literesnél nagyságrendekkel nyomatékosabb az 1,8 literes i-VTEC motor. A 142 lóerős négyhengeres messze nem olyan mestermű, mint a sebességváltó, és ezt valószínűleg a környezetvédelmi normák szigorodásának köszönhetjük. Az efféle nagyobb szívómotorok karakterét jellemzően sokkal jobban rontják az ilyen átalakítások – mondjuk az átállás Euro5-ről Euro6 normára –, mint a számszerű adatokból gondolnánk. Ez a Honda 1,8 literesénél egyfajta kelletlenségben jelentkezik. Alacsony fordulaton nem tűnik igazán erősnek, aztán 2000 felett határozottan megindul, de a magas fordulatot – úgy 4000 felett – érzésre megint nem kedveli annyira. Elforog 6000-et percenként, ha erőltetjük, a gyorsulás nem olyan vehemens, mint egy ekkora teljesítményű autótól várnánk. Ez átlagos poroszkáláskor egyáltalán nem zavaró, de a lanyha karakter nem igazán támogatja a sportos vezetést. Hiába a versenyautós tanksapka és a VTEC legendája, ha hiányzik a motorból a tűz. A megoldást egy új, kisebb hengerűrtartalmú, turbófeltöltős motor jelentené, de a Hondának egyelőre nincs ilyen a kínálatában, és úgy tűnik, egy-két évig nem is nagyon lesz, pedig sokat dobna a Civic élvezeti értékén. Nem csak a gombja igényes, maga a váltó is nagyszerű Cserébe a nagy benzines meglepően jól fogyasztott a teszt során: 8 liter körüli érték jött ki 100 kilométerre, ami nem rossz, különösen annak fényében, hogy korábban a szedán a gyengébb, 1,6 literes motorral ennél egy literrel többet kért. A gyári adat egyébként 7,6 liter városi forgalomban, és mivel zömmel Budapesten használtam a Civicet, a mért érték még a hivatalos adattól sem esik távol. Nehéz volna megmondani, hogy a fogyasztáson mennyit csökkentett a beépített stop-start rendszer, viszont azon megoldások közül, amelyekkel eddig találkoztam, talán ez zavart eddig a legkevésbé. Megbízhatóan és villámgyorsan működött, így szinte csak az ácsorgáskor beálló teljes csend jelezte a létezését. Elöl határozottan kényelmes a Civic... A Civic a Honda többi modelljéhez hasonlóan nem tartozik kategóriája legolcsóbb modelljei közé. Az 1,4 literes, 100 lóerős alapváltozatért, amely valószínűleg jóval vérszegényebben megy, mint a tesztautó, de már eleve elég gazdag felszereltséggel érkezik – csak a ködlámpa, a hátsó villanyablak, a tempomat és néhány apróság hiányzik belőle –, 4,549 millió forintot kérnek. Ezzel olcsóbb, mint az alapkivitelű VW Golf (4,76 millió), közel egy szinten van az Opel Astra legegyszerűbb változatával (4,57 millió), és valamivel drágább a belépő Ford Focusnál (4,37 millió). A minősége indokolja is, hogy ebben a mezőnyben keressük az ellenfeleit, de akinek elsősorban az ár számít, már 3,5 millió forint alatt is talál hasonló méretű modellt. ...hátul már kevésbé. Az 1,8 literes tesztautó a maga 5,359 milliós alapárával viszont aligha lesz különösebben népszerű: hasonló áron más gyártók jóval élénkebbnek ható és takarékosabb dízelmotoros modellváltozatokat adnak. Ilyen persze a Civicből is van, de egyelőre csak 2,2 literes, 6,57 millió forintos listaáron. Ha valami megmentheti a Civicet, az a korábban már beharangozott 1,6 literes dízel lehet – persze abban az esetben, ha a kisebb teljesítményhez kedvezőbb ár társul. A keskeny ajtó mögött bőséges a tér Az új ötajtós Civic kétarcú modell lett: minőségérzetben egyértelműen az elődje fölé nőtt, de ezt csak azok fogják észrevenni, akiket nem zavar a kusza formaterv, vagy legalábbis nem nagyon nézegetik az autót kívülről a vásárlás előtt, és ez könnyen megmutatkozhat az eladásokban is.

A 302-es talán a legklasszikusabb Ford-mértékegység. Az én 1968-as Cougaromban is ekkora motor van, és nem azért, mert annyira különleges volna – épp ellenkezőleg. A Cougar alapvetően egy kicsit felfelé pozícionált Mustang volt, és ugyan létezett kisebb, meg számos nagyobb V8-as is, valahogy a 302 köbhüvelyk, a 4,9 literes lett az igazán elterjedt. Az amerikai izomautók feltámadása nem egy retrókamu: nem csak a formavilág stimmel, de a teljesítmény is. A futómű ráadásul kategóriákkal jobb, mint az ősöké volt. Vezettem ugyan Amerikában puha, tohonya, meghökkentően gyengécske Mustangot, amiben meg is kellett keresni a V8-as motort, hogy elhiggyem, az van benne. Készültek már persze akkor is ütős Mustangok, de kölcsönzőben nyilván a papásabbakat tartották. És a Ford 2012-ben ugyanúgy nem engedheti meg magának a puhulást, mint a 60-as évek végén, amikor a GM végre összeszedte magát, és 1967-ben megcsinálta a pony car-konkurenst, a Camarót. Mellesleg a Ford 1969-et ad meg a Boss születésnapjaként, ahogy a Wikipedia is, a biblia viszont (Amarican Cars 1960-72) 1970-et ad meg születési évként. 1970-ben jelent meg egyébként a Mustang Grande is, ami az első lépés volt a 70-es évek béna Mustangjaihoz. És a biblia szerint 1970-ben 6318 Boss 302-est adtak el, 3720 dolláros alapárral (az optikai Mach 1 egy ötszázassal olcsóbb volt). A rezgetős sidepipe oldalról nem látszik A Camaro tavaly már Európába is befutott, és igen meggyőző benyomást tett rám, bár javarész esőben, országúton vezettem, Svájcban, ahol kérdés nélkül végzik ki a gyorshajtókat. A Camaróért ennek ellenére tűzbe tenném a kezem: a futóművön, a váltón és a fékeken így is érződik, hogy az autó nem lehelné ki a lelkét egy kis pályázástól A 6,2 literes motorjáról nem beszélve. A 432 lóerős, 6,2 literes Camaróval ellentétben az új Boss 302 a nevéhez híven csak 4,9 literes lökettérfogatot állít hadrendbe, de abból 444 lovat facsar ki. Mivel a Camarót a már említett Svájci miliőben teszteltem, a Bosst pedig a budapesti éjszakában, az elméleti összehasonlító teszt nem sokkal megalapozottabb, mint annak eldöntése, ki nyerte volna a Bud Spencer – Bruce Lee – Jason Statham körmérkőzést. Milyen lenne a visegrádi szerpentinen? És a 24-es úton, valahol Mátraháza és Parád között? Kicsit talán szenvedne, de szerintem semmivel sem jobban, mint egy Nissan Z. Az egy kicsit szűk neki, bár az is lehet, hogy csak nekem szűk, mert én szerpentinezni a Mazda MX-5-Honda S2000 méretosztállyal szeretek, a Mustangnak pedig a nekem enyhén tehát Nisssanénál is 17 centivel nagyobb a tengelytávja. A modellfrissítés legkevésbé sikerült része a hátsó lámpa A Boss motorkaraktere kicsit versenyautósabbnak tűnik, a Camaro ugyanis 5900-as fordulatnál adja le a csúcsteljesítményt, és 6600-nál szabályoz le, míg a Ford motorja elforog 7500-ig. A Boss 302 motorjának teljes neve Hi-Po 4V Ti-VCT V8. Hogy ebből a betűhalmazból melyik jelenti a szívó- és kipufogóoldalon is változó szelepvezérlést, a kovácsolt dugattyúkat és hajtórudakat, melyik a dupla OHC elrendezést, azaz a felül fekvő négy vezérműtengely, és mi utal a nátriumtöltésű szelepekre, sajnos nem tudom. Utóbbi egyébként azt jelenti, hogy az üreges kialakítású szelepekben nátrium van van, ami hő hatására megolvad, a szelep mozgásakor fel-le lötyög, így vezeti kifelé a hőt. Nem egy NASA-újdonság, vagy legalábbis a NASA még a Holdraszállás idején újította, mert szerkesztőségünk képzettebb tagjai azonnal ontani kezdték a nátriumtöltésű szelepes autókat a Steyr Puchtól a Kadett GSI-ig. A Boss 302 kapott külön olajhűtőt is, gondolom, ezt már nem tüntetik fel külön. Ford Mustang Boss 302 2012 sajtógaléria Dizájnszempontból érdekes, hogy az új Boss 302 ugyanúgy egy enyhe facelift, mint az eredeti, 1970-es volt. És a szép dekorcsíkok és eleve vad színek mellett gyakorlatilag észrevehetetlen: az első lámpákat összébb húzták, ennek ellentételezésére a hátsókat függőlegesen kicsit megnyújtották. Nem kétséges, hogy a hátsó változtatás sült el rosszabbul. A néhány év múlva esetékes modellváltásnál valószínűleg visszacsinálják szépen a három-három különálló, egyforma csíkra. A belseje olyan, amilyen. Tudom én, hogy igényesség, meg minden, de ez az igényesség egy európai igényesség, márpedig aki látott már világtérképet, vagy olvas újságot, tudja, mekkora az európai piac jelentősége Amerikához, Kínához vagy akár az olajországokhoz képest. Az amerikai igényeknek megfelel, akkor én se fogdosom kritikusan összevont szemöldökkel a műanyagokat, hogy, ohó, ez nem Porsche ám. Nem bizony, nem is annyiba kerül egy lóerő. És már a Camarónál is azt mondtam, hogy ennek a Nissan 370 Z a konkurense, annál meg nem néz ki szarabbul a műszerfal. És a Mustangban van hátul ülés. Gubbasztós, de van. Nagyon jó a Recaro, de a tengelyirányban nem állítható kormány kicsit durva Na jó: a kormány tengelyirányban nem állítható, csak fel-le billegethető pár centit, kicsit meredek, de biztos majd lehet extra, állítható kormányoszlopot venni hozzá, mint az 1968-as Mustanghoz. A Recaro ülések szerencsére elég jók, és hát istenem, ez van, a tengelyirányban nem állítható kormány egy kompromisszum. A másik kompromisszum, hogy bár nem vizsgáltam, de a nyakamat tenném rá, hogy a hifi valami özönvíz előtti szerkezet, nagyjából egy tíz éves Fiat Punto szintjén, ami rosszallóan vonja össze a szemöldökét, ha egy MP3-as fájllal találkozik, és a GPS műholdakról sem hallott még. Viszont a rock and rollban nagyon otthon van, ahogy az egész autó is – és itt vége a kompromisszumoknak. Egy V8-as hangja rossz nem lehet, a Fordénál bőségesebb V8-tudomány pedig nem nagyon van a világon. 4,3 másodperc a 0-100, amit készséggel elhiszek, mert a Boss nagyon ügyesen, felesleges gumikenés nélkül rugaszkodik el, ha nem kifejezetten füstölni akarunk. Hogy meddig tart az egyes, meg a kettes, utólagos engedelmükkel nem próbáltam ki a városban, de a Boss nyilvánvalóan nem az az autó, amelyikkel meglepetéseket okozunk a piros lámpánál. Illetve elkerülhetetlenül generál némi meglepetést, ha kulturáltan közlekedünk vele, egyébként ez közúti szinten egy szürreális módon túl erős autó. Hi-Po 4V Ti-VCT V8, 444 ló, 7500-as redline, meg egy toronymerevítő Excess, ez az angol kifejezés fordul elő nagyon gyakran a klasszikus izomautókról szóló könyvekben, a túl sok. Amit fordíthatunk úgy is, hogy hülyeség, ha a hexameter úgy kívánja. A mai Boss 444 lóereje lényegesen több az 1650 kilós tömeghez, mint az 1970-es Boss 302 290 SAE-lova az ős 1440 kilójához. Ezt leosztva egy 1970-es Boss-ló 4,9 kilót vitt, a maiakra csak 3,7 jut. És ma már Amerikában sem SAE-lóerővel számolnak, tehát igazából a régi Boss egy légyfing volt a maihoz képest. Régen minden jobb volt, de nem feltétlenül erősebb. Kárpótlásul már legális tartományokban is élvezhető a speciálisan hangolt kipufogórendszer rezonanciája: a két csőből a padlólemez közepe tájt oldalirányban elágazik két sidepipe, melyek inkább rezonátorcsőként szolgálnak. Ez a Peugeot RZC-ben is nagyon bejött, itt meg még egy rendes motort is kapunk a két csőhöz, nem csoda, hogy lelkesen pumpáljuk a gázt, öles léptekkel haladván a 17-20 literes fogyasztás irányába. A rezonátor fémlemezei sajnos nem állíthatók a Supertrapp kipufogók módjára, pedig az lenne csak az őrületes móka. A váltóutak oldalirányban egy-két milliméteres tétel, a biliárdgolyó keveset mozog A váltó sokkal szigorúbb, mint a Camaróban volt – mintha csak fél millimétert kéne balra húzni a kart az egyeshez, aztán amikor előre toljuk, mintha egy igen-igen passzentos hüvelybe csúsztatnánk egy kardot. Sok-sok precíziós acél. Nem is könnyű mozgatni, de jó: a szerkezet pontos, és a váltáshoz szükséges erő amúgy is arról a teljesítményről mesél, amihez méretezték. A Brembo fékekről érdemleges használat híján megint nem sokat tudok mesélni, közútra biztosan megfeleltek, nem harapdáltak olyan idegbetegen, mint pályaversenyre optimalizált szerkezetek körében szokás. A futóművet én nem piszkálnám, mert így sportautó-szinten nagyon kényelmes, és bármilyen kanyar, ami futóműállítgatást igényelne, csak vastagon illegális sebességtartományban fordulhat elő. A variálás egyébként a klasszikus, izmosabb csavarhúzóval történő tekergetést jelenti. Versenypályán érdemes is lehet tekergetni, de közúton a keményítés csak annyit jelent, hogy a hátsó merev tengely Panhard-rudastul pattog odébb minden olyan kanyarban, ahol nem sima az aszfalt. Laguna Seca A Boss 302-ből, ami egy gyári csúcsváltozat csúcsváltozata, természetesen készül csúcsváltozat is, a Boss 302 Laguna Seca. Ez annyival különlegesebb a Boss 302-nél, hogy egy sincs belőle Európában, tehát pont eggyel kevesebb fut belőle, mint a préribossból. Legálisan persze Amerikában sem futhat, mert a Laguna Seca brutálisan kiálló orrszpojlerét utcai használatra felszerelni tilos. A csomag többi része azért legális, csak versenypályán kívül tényleg hülyeség: a Boss LS-ben nincs hátsó ülés, mert kell a hely a további merevítéseknek, kap egy piros hátsó szárnyat. Az egész csomagnak természetesen az az értelme, hogy emlékezteti az emberiséget, melyik pályán sikerült jobb körüdőt menni az új Boss-szal, mint a BMW M3-as. Az új Mustang nekem nagyon tetszik, egy tökéletes autó. Hogy van-e értelme pályán, és mennyi, azon lehet vitatkozni, hiszen pályán sokkal olcsóbban sokkal gyorsabb tud lenni egyRadical SR3, vagy bármi hasonló. Közútra meg feleslegesen erős, de úgy 16 millió körül, amennyibe ez kerülne, ha forgalmaznák nálunk, nagy valószínűséggel ezt venném. Vagy egy új Camarót.

Nos a Suzukinál talán utolsóként, de a Jimny is túljutott ezen, már körkapcsolókkal állítgathatjuk a levegőáramlást meg a hőmérsékletet. Szinte ugyanúgy néz ki az autó, mint ahogy 1997-ben a Tokyo Motor Show-n bemutatták. Talán a Mercedes G osztályon és a Land-Rover Defenderen kívül nem kapható Európában olyan személyautó, ami ilyen régóta változatlan lenne. Az Ignisekből, Swiftekből is ismert 1,3 literes M13A jelű motor itt 83 lóerőt tud leadni, a hátul hajtás miatt hosszában elhelyezve. Alapból hátul hajt, és ez a tény, meg a rövid tengelytáv (225 cm) egész izgalmassá tud tenni egy intenzívebben bevett fordulót. Érezni, főleg emelkedőkön, hogy a 110 Nm nyomaték kicsit kevés, de városban nagyon szórakoztató tud lenni. Manapság már nagyon kevés új autó van, amiben az ember ennyire élvezi az autózást. Kedves kis zöldség Pörgős kis motor, alig egytonnás test, a hossza jelképes, bárhol elfér, nekem ideális városi autó volt. És amikor kimentem vele a telekre a földutakon, ott se kellett aggódni a traktorok által okozott vályúk miatt. Igaz, lassan a budapesti utak se nagyon különböznek ettől. Bár az elöl-hátul merevtengelyes alvázas autó pattog rendesen, olyan szórakoztatóan csinálja, hogy legalább nem unom el magam a forgalomban. Folyamatos vigyor költözött az arcomra, amikor vezettem, és ezt viszontláthattam, amikor Vályi Pista átvette a volánt. Mindketten megállapítottuk, hogy autópályára ritkán mennénk vele, 130-as tempónál már eléggé hallatszik a motor, miközben 4200-at forog. Viszont érdekes módon nem volt halálfélelmem benne, mint némelyik pickupban 80 felett. A fogyasztás vegyesen, de inkább városban használva 7,5 literre jött ki, amit hallva swiftes ismerőseim elismerően hümmögtek. Az élvezetben a legzavaróbb a kormány, aminek egyfelől az anyagát is nagyon kellemetlen volt megérinteni, másfelől a fogás is hagyott maga után kívánnivalót, a fogást segítő kis bütykök valahogy nem a megfelelő helyre kerültek rajta. Cserébe viszont nagyon kis körön, 10 méteren belül megfordul a Jimny. Az az apróság, hogy a rádió kizárólag audio CD-t játszik le, nem volt olyan zavaró, bár manapság már ennél olcsóbb kocsikban is előfordul USB és MP3-képes fejegység. Mindegy, megoldottam egy ezer forintos transmitterrel. Sokkal kellemetlenebb a csomagtértakaró hiánya, így az amúgy nem túl nagy csomagtartóban nem mertem otthagyni a hátizsákom, pedig esküszöm, belefért. Sőt még mellé egy egykezes láncfűrész is. Számokba öntve, a csomagtér 113 literes, ez meglehetősen jelképes, de az üléseket előrehajtva 816 literrel gazdálkodhatunk, ami bármilyen átlagos használatra megfelel. Furcsa módon az öt évvel ezelőtti teszten dicsért, külön hajtogatható ülések helyett fix pad, és emiatt nem síkba dönthető támlák kerültek a kocsiba. A tesztidőszak alatt kiderült, hogy nekem például pont megfelel, hiszen ritkán szükséges ennél nagyobb raktér. Hátra nem szívesen ülnék, mert bár kellemes meglepetésként a háttámláknak változtatható a szöge, de a lábtér hagy maga után kívánnivalót. Rövid távon kibírható, és ha véletlenül egy ponyva- vagy levehető keménytetősbe ülnénk, még egész élvezetes is lehet. Merthogy ebből létezik kabrió változat is, bár sajnos már nem forgalmazzák. A 4x4 rendszert 100 km/h-ig kapcsolhatjuk, hogy minek, sosem értettem. Hiszen ott, ahol már szükség van rá, úgysem megyünk ennyivel, pláne ezzel az autóval. Ráadásul a nagy sebességű kanyargás az alkatrészeknek sem tesz jót. Autódoktorunk tapasztalata szerint az állami Jimnyknek tipikusan emiatt szokott tönkremenni a 4x4 hajtása. Természetesen jó terepjáróhoz méltóan van benne felező is. Mivel az első és hátsó kerekek is szinte a kocsi sarkánál vannak, így a terepszögei (elöl 37, hátul 46 fok) lényegesen jobbak, mint mondjuk egy pickupnak, pláne egy SUV-nak, tehát kevesebb eséllyel akad fent a dombon, buckán. Akkor kapcsoljunk összkereket A másik hiba az első futómű környékén fordulhat elő, bár nem olyan gyakori. Ahhoz, hogy a kerekek ne hajtsák vissza a féltengelyeket, le kell kapcsolni az agyakat. Ezt többféle módon oldják meg. A nem túl rég bemutatott Volvo C202-n vagy a Jimny elődjén például kézzel kell kapcsolni. Van az automata megoldás, amikor az összkerékbe váltás miatt forgó féltengelyek tekerednek bele a kerékagyba. Ilyen a legtöbb ma kapható kapcsolható 4x4 rendszer, például a Vitara is. Ennél vigyázni kell, hogy 2 WD-be kapcsoláskor tolatással kioldjuk a kapcsolatot. A Jimny itt is külön utat követ, ugyanis itt egy mágnesszelep vezérelte vákuum kapcsolja össze a szerkezetet. Ami nagyon kényelmes, de ha sokat terepezünk, a vákuumcsövek megsérülhetnek, így ebben az esetben érdemes rendszeresen ellenőrizni a rendszert. Akárcsak az első csuklókon lévő gumiharangot, ami szintén okozhat meglepetéseket, ha kiszakad. Utóbbit mondjuk a rendszeres átvizsgálásnál (mondjuk olajcserénél) észrevehetjük, és ha úgyis sokat mászkálunk a bokrokban, a saját érdekünkben érdemes néha a kocsi alá mászni, megnézni a vezetékeket, csöveket. Vagy még mindig átépíthetjük a Samurai rendszerére, amihez leírást és segítséget például a magyarországi rajongói oldalon is találunk. Egész könnyű beszállni hátra Ha egy ilyen kiváló terepjárót akarunk, nem kell sokat gondolkodnunk, a Suzuki megkönnyítette a dolgunkat. Kizárólag egyféle benzines motorral, egyféle felszereltséggel kapható, 4,49 millió forintos listaáron. Méretét tekintve a kiváló tereptulajdonságokat csak a jóval drágább Jeep Wrangler közelíti meg, de az már nagyon más világ mind felszereltség, mind ár szempontjából. A legközelebb talán az előző Panda még mindig kapható 4x4 változata lenne bő egymillióval lejjebb, fix összkerékkel és gyengébb motorral, jóval kisebb hasmagassággal. Azért minden befér A másik reális választás a Dacia Duster lehet, aminek benzines változata szintén jóval olcsóbb (3,5 millió), és sokkal több benne a hely. Viszont pont a méretei miatt nem biztos, hogy elfér recsegés nélkül ott, ahol a Jimny, és a terepszögei is lényegesen rosszabbak. Igazából az új Lada 4x4 (Niva) lehetne az igazi versenytárs, de azt jelenleg csak szürkeimportban vehetjük meg.

Alig pár éve, a lógó orrú korszakban még úgy tűnt, azok a valakik ott a Peugeot-nál végképp elvesztették az iránytűt. 607-es? Szép próbálkozás volt, de sokadszorra is bebizonyosodott: Peugeot-ból nem lesz Audi. 407-es? Á, megvan, a vízilófejű, jelentéktelen testű, családi négyajtós? Hagyjuk. Abból még a kupé sem kéne, pláne, mert az elődje, a Pininfarina-tervezte 406-os annyira szemérmetlenül jól nézett ki. Talán még a kombi, ott a kretén orr és a nörd far alkotott egyfajta perverz harmóniát. És a 407-esnél sem a technikától, sem a helykínálattól, sem a kényelemtől nem kellett elájulni. 207? Ne vicceljenek, egy számmal nagyobb ruhát hordott, mint ami jó volt neki. Már voltak benne korrekt motorok, de a vevők nem ájultak el tőle így se, ezért a 207-es a közelébe se jutott a gyönyörű, de autó mivoltában súlyosan érdektelen 206-osnak. Valahol a 308-asnál kezdődött egy egészséges formai megújulás, ám ott sajnos megtartották a régi mechanika nagy részét. A kinézetre, technikára, helyre, kényelemre, minőségre már valóban tisztességes 508-cal lépett vissza a Peugeot arra a szintre, ahol nagyjából az 504-essel, 406-ossal volt, ezzel az új 208-assal pedig kicsit talán még feljebb teszi a saját mércéjét. Lelőttem ezzel a cikk poénját? Nem. Ügyes autó ez, a Peugeot megint látja, merre van az előre. Persze azért vannak benne franciás ufóságok, nem maradunk szórakozás nélkül. Mintha Bangle-től tanulták volna a flame surfacinget A típus egyik legnagyobb újdonságaként a szokatlan műszerelhelyezés/kormányméret kombinációt harangozták be. Egyszerűen fogalmazva: az órákat a 208-asban már nem a kormánykeréken át szemléli a vezető, hanem fölötte. Állítólag azért jó ez így, mert a lényeges információkhoz nem kell lefelé pislogni, no meg, ha a karima mégis ki akar takarni valamit, az ne a skálák teteje legyen – lehetetlenné téve ezzel például a sebességkorlátozás betartását –, hanem az alja, ahol olyan, lényegtelenebb információk csücsülnek, mint a kilométer-számláló adatai. Az óraegyüttest ehhez elég magasra tették, a kormányt pedig – hogy azért ne legyen túlságosan mélyen – jóval kisebbre vették az ipari normánál. Az biztos, hogy egyedi lett így a belső tér, nem is néz ki rosszul, bár a műszert láttuk már párszor mindenféle Audikba beépítve. Hogy jó-e a megoldás? Nos, ez korántsem egyértelmű. Vályi Pista, aki a genfi szalonon már beült egy kiállított autóba, például ezzel engedett el a 208-as bemutatójára – „jó kis autó az, csak egy baja van, a kormánya a legfelső állásban ott van, ahol a legalsóban kellene lennie”. Papp Tibi is hozzábökte – „pont nem lehet látni benne a műszereket”. Van az oldalában egy mostanában divatos, astrás nyomás Úgy látszik, gnóm vagyok, mert nekem tökéletesen stimmelt minden. A kormányt pontosan oda szoktam állítani más autókban (ha egyáltalán lehet), mint ahol a Peugeot-ban volt. Tény, azoknál az általában nem a legmagasabb pozíció, itt meg igen. Az pedig, hogy kicsi a karima, egy jó szervóval inkább előny, mint hátrány. Azt javaslom, ha elkerülhetetlenül közeleg a pillanat, hogy 208-ast kell beszerezniük, sétáljanak el egy szalonba, és vegyenek üléspróbát, hamar kiderül, jó-e. Csúcsváltozat krómozott tükörrel Térjünk át sokkal lényegesebb dolgokra. Például arra, milyen jó hosszú évek után megint háromjegyű számokat látni egy kisautó specifikációjánál a „saját tömeg” rovatban. Bizony, a 208-as 975 kilótól indul, és még a hájtól kocsonyásan remegő példányai is alatta maradnak az 11 mázsás vágósúlynak. Hogy rendesen rávilágítsak a fogyás mértékére: a teljes modellkínálat átlagában 110 kiló a megtakarítás a 207-eshez képest. Több mint tíz százalék, ez bizony szenzáció közeli. Mindez úgy, hogy a 208-as nem is kicsi kisautó; majdnem pont olyan hosszú, mint az első generációs Multipla volt, azaz 3,5 centi híján négyméteres. Nem kell megijedni, a 207-eshez képesti szerény rövidülés ellenére a 208-asban – főleg hátul – nagyobb lett a hely. Ja, a karosszéria természetesen jobban hasítja a szelet, mint a korábbi, az alaktényező itt 0,29-es, ami kifejezetten jó érték a kiskocsi-világban. Rövidebb az elődjénél, mégis tágasabb Apropó, hossz: terepjáróén kívül soha nem láttam még olyan sajtóanyagot, amelyben kiemelten kezelték volna, hogy egy autónak rövidebb lett bármelyik túlnyúlása. Itt viszont a fontos információk között szerepel az az öt centi, amennyit a 208-as orra rövidült a 207-eséhez képest. Nocsak, nocsak, a pár évvel ezelőtti legfontosabb designelemet, a gyalogosbiztonság egyik legfontosabb megoldását ilyen csinnadratta mellett kell eltakarítani? Az autózás történelmének egy újabb furcsa kanyarját láttuk. Ez a krómcsík csak gazdagoknak jár Muszáj írnom a kocsi külsejéről is, mert a 208-as egyike azon típusoknak, amelyeket nem lehet jól lefotózni, s az életben sokkal jobban néznek ki, mint a képeken. Sajnos az a tesztautó, amellyel a legtöbb időt töltöttük, éppen a típus egyik úgynevezett bevezető színében tündökölt, amely a ráeső fénytől függően hol metálszürkének, hol halvány rózsaszínnek látszik. Igazából: ez egy fáradt árnyalat. Pedig bordóban, feketében irtó vagány a 208-as, ha a sok ív, a csúcsmodellek gazdag díszlécezése, a kissé túlburjánzó részletek miatt nem is lesz olyan örök klasszikus, mint a 206-os, de ettől még kifejezetten mutatós. Egy pöttyet vissza kell még térnünk az utastérbe. A szokatlan műszerfal mellett újítás még a két legolcsóbb kiviteltől felfelé szériában adott, érintőképernyős központi elem. A tervezők, gondolom, feltették maguknak a kérdést: ha az okostelefonokra elég csupán néhány állandó gomb, a többit a képernyőről kezeljük, akkor egy autó információs rendszeréhez miért ne felelne meg valami hasonló megoldás? Nincs ráírva, de ha azt mondom, ez az 1.2 VTi, mindenki sóhajtson ámulattal Ezért a 208-asok többségében a monitort nyomkodva, a különféle funkciókhoz a megfelelő képernyőket behívva kezelhető a rádió, a fedélzeti számítógép és a navigáció. Nincs állandóan a szem előtt kóválygó gombrengeteg – nem mintha a többi kisautóban belefulladna az ember a kapcsolókba –, elegánsabb a megjelenés. Persze van itt csúsztatás, mert ugyanannyi a kapcsoló itt is, mint bármilyen más autóban, csak ráadásul keresgélni is kell őket a menükben. A kivitelezés sajnos nem tökéletes: a navigációs rendszer például ez az a könnyen áttekinthető fajta, se nem túl intuitív, se nem valami logikus a működtetése, például az iGóhoz képest. De mindegy, annak, aki sokat használja, nyilván rááll majd a keze. Felirat nem sok van rajta Minden 208-asban benne lesz a menetstabilizáló elektronika, a hat légzsák, no meg persze az ABS, a két motoros ablak és a kormányszervó. A két leggyengébb verzióban elöl tárcsa-, hátul dobfékek lassítanak, az összes többiben négytányéros a rendszer. Azt leszámítva, hogy elöl külön segédkereten van minden (ez sem túl ritka), a futómű az általános, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar sémát követi, de ezen a szinten még nem is elvárás, hogy komplikáltabb legyen. Extrák: lesz tempomat, városban szélesebb fénykévét is terítő kanyarfényszóró, nagy hifi szubbasszussugárzóval, robotizált váltó, sőt, az év vége felé megjelenik az automatikus parkolórendszer is. Az ember megáll a megfelelő méretű hely mellett, és utána csak a gázt, féket, váltót, kuplungot kell kezelnie, a kocsi pedig bekormányozza magát. Törtünk mi már össze ilyennel szerelt autót – várjuk… Benzinesek 1,0-tól 1,6 literig (utóbbiak a BMW-vel koprodukcióban készülő blokkok), 68-tól 156 lóerőig, dízelek 1,4-től 1,6 literig, 68-tól 115 lóerős teljesítménnyel. A kocsi eleve kis tömege, a modern motortechnika (benzineseknél kétoldali változó vezérlés, hengerenként négy szelep, dízeleknél nagynyomású common-rail, részecskeszűrő), a némi energia-visszanyerésre is képes, a lendkerék köré épített önindító/generátorral működő start/stop elektronika és a kis gördülési ellenállású gumik mind hozzájárulnak ahhoz, hogy a 208-as széria szén-dioxid-emissziója átlagban 34 g/km-rel kisebb legyen, mint a 207-esé volt. A bébifókák életéért vívott harcban a legfontosabb fegyver az új, háromhengeres, EB-motorszéria lesz, amelynek egyelőre két tagja jelenik meg majd valamikor, 2012 második felében. Az egyliteres 68, az egykettes 82 lóerős. Ezek igazi műszaki csemegék, szívósorral és motortartó bakkal egybeöntött hengerfejjel, kétoldali változó szelepvezérléssel, olajfürdőben futó, élettartam-garanciás vezérműszíjjal, a főtengelyhez képest eltolt tengelyű hengerpalástokkal, kemény szénbevonattal ellátott dugattyúcsapszegekkel, gyűrűkkel és szelephimbákkal, változó szállítású olajszivattyúval, kiegyensúlyozótengellyel. Isteni gyöngyszem: a háromhengeres 1.2 VTi Például az 1.2 VTi teljesítménye 82 lóerő, tehát csupán 13-mal kevesebb, mint az 1,4-esé, viszont a motor 21 kilóval könnyebb, a fogyasztása és a CO2-emissziója pedig 25 százalékkal szerényebb. Gondoljanak bele: a vele szerelt 208-as kg/LE aránya alig rosszabb az 1,4-esénél, tehát az autó vele közel olyan dinamikus, viszont sokkal kevesebbet eszik, és arányaiban kisebb súly jut az első kerekeire is. Minek e sok Wartburg? Nyilván észrevették, hogy az utóbbi években elszaporodtak a háromhengeres motorok az iparágban. Régen csak az olyan miniautókban volt ilyen motor, mint a Daewoo Tico/Matiz, a Maruti 800 vagy a Swift legkisebb változata. Most meg… Toyota Yaris, Aygo, Skoda Fabia, Volkswagen Up! és Polo, Skoda Citigo, Seat Ibiza, Opel Corsa, Citroen C1, Peugeot 107. Utóbbi kettőben persze csak a Toyota-rokonság miatt volt ilyen. Úgy látszik, a PSA-konszern is belátta, hogy ez az út előre – most már a 208-asnál is visszavett egy cilindernyit a kezdőmotorokból. Ennek oka, hogy bizonyos égéstérméret alatt nem tud jól keveredni, begyulladni a benzin és a levegő – a határ valahol hengerenként háromszáz köbcentinél húzódik. Ennél kisebb hengerekkel hosszú távon nem teljesíthetők az emissziós normák. Mellesleg súrlódó elemből is kevesebb van: a mínusz egy henger-dugattyú, mínusz négy szelep szintén sokat hoz a konyhára fogyasztásjavulásban. Peugeot 208 sajtógaléria A lisszaboni reptér garázsából először egy 1.6 e-HDI-vel hajtottunk ki. A már említett, kissé fáradt szín, három ajtó, hat gang. Helyhegyek, no meg a korábban szóba került, fura kormány-műszerfal elrendezés, de alapvetően igényes, kellemes, nagy autóban csücsülünk. Portugáliában általában jók az autópályák, de a városokban, a falvak között foltozottak az utak. Fenti körülmény miatt csak egy jó hatvanöt kilométeres, autópályás kör után tűnik fel, milyen kemény is ennek a 208-asnak a rugózása. Kemény? Kifejezetten ideges. Addig nyugalom és csend vett körbe bennünket, ahogy az aszfalt szaladt be a kerekek alá, ott volt a hosszút lépő, nyomatékos, duruzsoló motor – a 208-asnál extra erőfeszítéseket tettek, hogy csökkentsék a zajt, és ezt érezni is. A forradalmi belső tér A kis úton a kormány él a kezemben, a váltó is egész tűrhető, a motor szépen teszi a dolgát, elég ide az a 115 lóerő. Még nappal is szép a műszerfal, Wall-E kedvesen-szomorkásan bámul vissza rám a tetejéről. Alagútba érve kiderül, milyen tisztességes melót végeztek a lakberendezők: az órák világítása Audi-szerű (vajon tényleg onnan jönnek a műszerek?), a hatalmas üvegtető két szélén világító kék csík, a belső tükör fölött szintén kékesen derengő, hangulatfényt szóró lámpa teremt kissé kísérteties, de igényes ambiaaanszt, ahogy ezt jobb körökben mondják. Eva? Wall-E! Kanyargós rész következik, lehet sederinteni, a portugál vidék lélegzetelállító, de nem sokat látok belőle. Fűzöm az autót a hajtűkbe, dolgozik a kemény futómű, belejövök, használnék már egy kis balláb-féket is, hogy szűkebbre vegyem az orrtolást. Kilövöm az ESP-t, nekifutok, hát nem visszakapcsolja? Hosszan nyomom, már fehéredik az ujjam, nnna, ennél kijjebb már nem lehet kapcsolni. De hiába, megint visszaélesíti magát. Később, a sajtóanyagban olvasom, hogy a menetstabilizálót csak a 156 lóerős csúcsverziónál lehet fixre kikapcsolni. Hát, ez van. A kávézó-pihenőnél cserélünk, 120 lóerős, 1.6 VTi, azaz benzines csusszan alánk. Ötajtós, ötgangos. Hiába öt lóerővel erősebb, 110 newtonméterrel kevesebbje van, és ezt nagyon érezni. Sokkal jobban rugózik, viszont támolygósabb is, mint a dízel, a kormánya sem olyan informatív, a váltója is gatyább. Kiérünk a pályára, ekkor derül ki a legrosszabb tulajdonság: rövid a váltóáttételezés, ezért a motor 130-as tempónál egyfolytában bőg. Visszasírom a dízel kissé ugyan zötyögős, de minden más tekintetben andalító nyugalmát. Jó nagy ülések Másnap reggel csoda történik. Bár még nem gyártják sorozatban, a peugeot-sok azért elhoztak nekünk három darab előszériás 1.2 VTi-t. Igen, a háromhengerest. Az izgalmast. Tülekedés van az autóért, de végre a kezünkben a kulcs. Indítunk, halk morgás – igen, a három hengernek nagyon sajátos a hangja, nem lehet teljesen elkendőzni. De már így is jópofa ez a motor. Kicsit pöccintek a gázon, a kipufogó fémes hangon receg, benne van a bugi. Hátra is be lehet férni, bármilyen meglepő Hogy ez mennyire jó. A négyhengeres 1,6-ost lehetett pörgetni, ez viszont egyenesen kívánja. A váltó is jobb, olyan, mint a dízelé volt, a kormányzás pedig egyenesen szenzációs. Nagyon érezni azt a gyereknyi súlyt, ami hiányzik az autó orrából, szépen fordul, ezt az autót idegből vezeti az ember. És a motor fordulaton sokkal simább, mint a négyhengeresek, a rugózás is puhább, mint a dízelé, még sincs támolygás. Az egész autó egyben van, sokkal dinamikusabbnak tűnik, mint a többi, pedig nem az, csak az előadásmódja ügyesebb. Ez is szépen megy országúton, városban nagyon ügyes, egyáltalán nem zajos – tőlem akár le se gyártsák a többit. Varrott! Sajnos ekkorra tudatosul bennem, hogy rázós úton mindegyik 208-asban megvan az a futóműdobogás, ami gyártói részről a foghoz verés csalhatatlan jele. Ilyenkor gyanakodni kezd az ember, máris kicsit kritikusabban néz körül. Kemény a műszerfal teteje (ami nem lenne akkora baj, de kicsit fényes is), erős csapásra az ajtó sem ad szép hangot, az olcsó 208-verziók kinézetének pedig nem tesz jót, hogy nincs mattkróm díszléc az ablakuk körül/alatt – hirtelen ilyeneket vesz észre. Végül is, ennyi belefér, nem luxusautóról beszélünk, csak a 208-as annyira igényesnek tűnik első, majd második ránézésre is, hogy meglepi az embert, amikor visszarángatják a Földre. Lemondunk az egyedi, színes csíkos belsejű autóról, amit kinéztünk a parkolóban, mert az a magyar piac számára érdektelen, 1.6 e-HDi. Helyette a legszerényebb teljesítményű 208-ast, az 1.4 e-HDi-t visszük el, robotizált váltóval. A zseniális 1.2 VTi után lehangoló élmény. Itt is ugyanaz a puha futómű van a kocsi alatt, mint az egyhatos benzinesnél. Nem valami szép a motor hangja sem, a váltó pedig a korai robotizált szerkezeteket idézi. Minden felkapcsolásnál lakógyűlést tartanak a fogaskerekek, s hosszan vitáznak a következő fokozat kapcsolásának értelméről. Mire megtörténik a váltás, az ember elalszik a volán mögött. És még rá se tud bukni rendesen, mert annyira lent van… Letaglózó élmény, ráadásul visszaváltáskor sincs olyan lelkesítő gázfröccs, amivel a hasonló váltóval szerelt olasz kocsik általában menteni próbálják a helyzetet. Megfelelő motorral a 208-as szuper kis kocsi, de vannak rossz kombinációi is. A fura üléshelyzet is megosztja majd az érdeklődőket, mint ahogy a központi érintős kijelzőnek is lesznek dicsérői és ellenzői. Mindenesetre az autó alapjában véve jó, igényes, mutatós, műszakilag messze fölötte áll annak a szintnek, mint ahol két elődje volt. Kerek három alatt indul a széria, és én azt javaslom – olyan nagyon nem is érdemes feljebb evezni az árskálán, mint a bableves, a 208-kínálatnak is az alja a legsűrűbb és legjobb. Nekem igazából egy maradt meg kivételes élményként, az viszont egymagában visszaadta a kisautókba vetett hitemet: 1.2 VTi.

Történetének második kombi modelljét mutatta be a Jaguar, viszont az X-Type Estate után most eggyel nagyobb kategóriában próbálkoznak a britek, az XF puttonyos változata pedig a Sportbrake nevet kapta. A Jaguar döntése jónak tűnik, ugyanis a német modellekből is jól fogynak a kombik, ráadásul így újabb flottás ügyfeleket nyerhetnek meg maguknak. Hasonlóan a lépcsőshátúhoz, a Sportbrake formája is ütős lett, ezt pedig Genfben, élőben is bebizonyította, így komoly esélye van az Audi A6 Avant, az 5-ös Touring BMW és a Mercedes-Benz –osztály T-modell ellen. A formavilág a B-oszlopig teljesen megegyezik a szedánnal, az utolsó oszlop fekete betétje pedig az XJ hasonló megoldását juttatta eszünkbe. Az kombi 48 mm-rel nagyobb fejtérrel örvendezteti meg a hátul utazókat, így ez is nagy előnye a Sportbrake-nek. Az ötödik ajtó 550 literes csomagtartót rejt, a 60:40 arányú ülésdöntéssel pedig 1675 literre növelhető. A motorkínálat megegyezik a szedánéval, az alapegység a négyhengeres, 2.2-es 190 lóerős dízel lesz. A 3.0 literes V6-os 240 lóerőt és 500 Nm-t, vagy 275 dízel lovat és 600 Nm-t szabadít a hátsó kerekekre. Az 5.0 literes V8-as benzines is két teljesítménylépcsővel érhető el, szívó változatban 385, míg kompresszorral 470 lóerőt teljesít. A Sportbrake menetteljesítménye csak néhány tizeddel marad majd el a szedántól, köszönhetően a plusz 70 kg-nak. Az XF Sportbrake-hez persze a szedán összes extrája megrendelhető lesz, és reményeink szerint a praktikusabb modellből is készül majd XFR sportváltozat a közeljövőben.

"Csak csináljátok meg ilyenre! Ne változtassatok rajta!" - ezeket a tanácsokat kapta állítása szerint Dieter Zetsche, miután tavaly bemíutatták az új A-osztályos Mercedes koncepcióját, amely - szintén az ő állítása szerint - rendkívül kedvező visszhangokat kapott. Nos, szinte tényleg nem változtattak a tavalyi mutatós koncepcióautón - a késztermékre felettébb büszke, nagybajszú Daimler-vezér maga gurult be vele az orrunk elé a Genfi Autószalonon. 10 millió prémium-kompakt? Egy-egy régebbi modell új változatánál nincs gyártó, amely nem hangsúlyozná, hogy ez a kocsi annyi részletében új, hogy szinte csak a nevében azonos az előddel. Ez általában túlzó marketing-fogás, de legalábbis olyan mértékig csak ritkán fedi a valóságot, mint az A-osztályos Mercedes esetében. Merthogy az első két generáció tulajdonképpen praktikumra törekvő mini egyterű volt magas beltérrel, felhajtogatható hátsó üléssorral, ez pedig egy laposan terpeszkedő kompakt. Testközelből kimondottan mutatós a legkisebb Mercedes, sokkal dinamikusabb a formája, mint a szegmenst uraló 1-es BMW-nek. Sőt, a bömös unalmas kockának tűnik az élekkel-ívekkel szabdalt Merci mellett. Még a végén azt kell leírnunk, hogy egy fiatalos Mercedes került a piacra. Egy dolog persze a külső, a többit majd meglátjuk, megtapasztaljuk később. Beleülve nem is olyan kicsi az autó. Habár az elődökkel ellentétben ebbe nem lehet majd berakni két hegyikerékpárt, személyes tapasztalat, hogy elfért már az 1997-től gyártott első A-osztályban is. Meg a grillsütő állítva. Az új kocsiban ellenben laposan ülünk, talán egy kompaktban sem ennyire sportos az üléspozíció, és hátul kényelmes méretű a lábtér. A fejtér már kevésbé, a műszerfal pedig rendkívül hasonló az új B-osztályéhoz, de ez nem baj, ez eddig is tetszett. A genfi Mercedes-prezentáción azt állították, hogy 2021-re 10 milliós lesz a prémium-kompaktok piaca. Ez elég nagy szám, már-már nehezen hihető. Mindenesetre itt támadja mostantól az 1-est, az A3-ast, a szintén Genfben bemutatott V40-est és a CT200h-t, valamint a még esetlegesen ide furakodókat az új A-osztály. Eddig csak a formáját ismerjük, de az alapján jó eséllyel. Vajon mit rajzolt a világhírű autótervező? Ha nem is világpremier, de Európában most mutatták be az új SL-t. Hááát... Amennyire vonzó a legkisebb testvére, ez annyira csüggesztő. Ebben az autóban még mindig a 2001-ben megjelent SL-t látni, csak részleteiben szögletesebb, karakteresebb, izmosabb. Ugyanakkor bizonyos szögekből egyszerűen nem harmonikus. Oké, a dizájn szubjektív dolog, de ez a kocsi egyszerűen nem stimmel. Olyan furcsa, mint amilyen fura fazon Gorden Wagener, a márka fő dizájnere, aki két méterrel előttem rajzolgatni kezdett unalmában a prezentáció eleje alatt az asztalokra kirakott mercis noteszek egyikébe. Aztán visszarakta az asztalra, otthagyta a szemfüles újságírónak. Ezt rajzolta, utána kértem tőle aláírást ugyanabba a füzetecskébe. Csak a tények kedvéért: 130 kilóval könnyebb lett az új SL, ami dicséretes mérték, a gyári átlagfogyasztása 9,9 liter (hűha, pont befért 10 alá) és Zetsche a világ legbiztonságosabb roadsterének nevezte. Jönnek a hibrid Mercik? Igen, határozottan, az első már be is gurult. E 300 BlueTEC Hybrid a dízel-elektromos neve, van belőle limuzin és kombi is. Utóbbi első ránézésre talán a világ legnagyobb csomagtartós hibridje. Papíron 4,2 liter gázolajat eszik százon, de majd meglátjuk. Remélhetőleg lesz tesztautó az 500 Nm nyomatékú, bő 200 lóerős kocsiból, és akkor megnézzük mennyire szomjas valójában. Volt még egy-két érdekesség a stuttgartiak show-ján. Élő jazz-zenekar nyomta többek között Benson örökéletű Ghetto című számát, és a bemutató alatt folyamatosan jöttek-mentek a saját lábukon a kocsik. Amint írtuk az elején, az egyiket maga Zetsche vezette.

A Juke-Qashqai-Murano szabadidőautó-kínálata lehetséges kibővítésén dolgozik a Nissan, az új modell a Genfi Autószalon leleplezett Hi-Cross tanulmány nyomán születhet. Nem nyúlunk nagyon mellé, ha azt mondjuk, hogy az X-trail terepjárónak terveznek utódot, amely várhatóan kevésbé terepes, sokkal inkább hétköznapi felhasználásra készül. A Hi-Cross 4660 mm hosszú, szélessége 1850 mm, magassága 1670 mm, tengelytávja 2780 mm, könnyűfém kerekei 21 colosak. A forma a meglévő Nissan stílusjegyeket új elemekkel kombinálja. Az autó elején megjelenik a jellegzetes V-alakú hűtőrács, melyet az első lámpák által alkotott világító keret övez. Hasonlóan a jelenlegi Nissan crossoverekhez, a forma az ívekre épít, a Nissan közlése szerint az új formanyelv főként a motorháztól induló, a karosszéria alsó pereméig húzódó, a D-oszlopig futó vonalban jelenik meg. Belül hétüléses kialakítás és modern fedélzeti rendszerek fogadják a nézelődőt. A Hi-Cross mozgatását hibrid hajtásláncra bízták, amely a Nissan által kifejlesztett akkumulátorról táplált villanymotort egy 2 literes, közvetlen befecskendezésű benzinmotorral kapcsolja össze. A teljesítményét 2,5 l-es motoréhoz, az üzemanyag-fogyasztását egy jóval kisebb motorhoz hasonlítja a cég. A négykerék-hajtást produkáló rendszert egy új, fokozatmentes automata sebességváltó fogja össze. Városi használat közben az elektromos motornak és a lítiumion akkumulátornak köszönhetően a belsőégésű motor gyakran leáll. A tengelykapcsolóval teljesen ki is iktatható, fékezés közben pedig hatékonyan visszatáplálja a rendszer az energiát. A Hi-Cross sorozatgyártású változata várhatóan jövő tavasszal mutatkozik be, a forgalmazása pedig 2013 őszén indulhat.

"Idei kilátásaink megfelelnek várakozásainknak, abban az értelmemben, hogy az idén is 7 ezernél több autót tudunk majd értékesíteni. Valamivel többet, de nem sokkal" - mondta Luca Cordero di Montezemolo, a Fiat SpA sportautó részlegének vezérigazgatója a Genfi Autószalonon a Ferrari új modellje, az F12 Berlinetta bemutatása alkalmából. Az F12 Berlinetta a maga 740 lóerejével a valaha készült legnagyobb teljesítményű és leggyorsabb közúti Ferrari modell. 3,1 másodperc alatt gyorsul álló helyből 100 km/órára és 340 km/órás végsebességet érhet el. A Ferrari tavaly 7195 autót értékesített, 9,5 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Legnagyobb piaca az Egyesült Államok, ahol 1958 autót adott el. Nyeresége 312 millió euró lett 2011-ben 2,3 milliárd euró értékesítési árbevétel után. Mint Genfben kiderült, az Enzo szuper sportkocsi utódját a piaci várakozásoknak megfelelően az idei év vége felé mutatja be a Ferrari, de nem nyilvánosan, hanem csak a kiválasztott vevőkörnek. "Meglepetéssel készülünk nemcsak az árban, hanem magával az autóval is" - mondta Montezemolo. Az autó neve nem Enzo lesz, de hogy mi, azt nem közölték. A modell várhatóan különösen könnyű kialakítású lesz, hajtásáról pedig 700 lóerőnél is erősebb hibrid motor gondoskodik. Ez esetben azonban az elektromos rendszerek fő feladata nem a fogyasztáscsökkentés, hanem a nagyobb teljesítmény elérése lesz.

A kompakt autók íratlan protokollja szerint először az ötajtós ferdehátúakat szokás leleplezni, majd miután jól bevásároltak belőlük a józan gondolkodású kliensek, jöhetnek a sportos háromajtósok. Ebből a szokásból azonban 1996 óta nem kér az Audi, igaz, eleinte prózai okból: az A3-mal nem akarták megzavarni a Golf IV. köreit, ám három év múlva mégis meggondolták magukat, és vágtak még két nyílászárót a karosszériára. Hasonlóan jártak el az utódmodellnél is, akkor másfél évet kellett várni a praktikusabb változatra, amely eltérő farkialakítást és nemesi előnevet (Sportback kapott). Ugyanez a menetrend körvonalazódik a harmadik generációnál is annyi különbséggel, hogy egy négyajtós lépcsőshátú is megjelenik majd a kínálatban, méghozzá az új győri gyáregységből. Ennél az eddigiektől (TT, A3 Cabrio, RS3) eltérően nem csak összeszerelés zajlik nálunk, hanem teljes gyártási folyamat, és a motorok többsége is a szomszéd gépsorról érkezik. A háromajtós A3 premierje tehát nem csak újdonságértéke miatt fontos, hanem mert rajta keresztül megismerkedhetünk a "mi Audink" főbb vonásaival is. Hazudnék, ha azt állítanám, hogy első találkozásunkkor elakadt volna a szavam a meglepetéstől. Hatalmas, lecsapott sarkú singleframe hűtőrács, gonoszan összeszűkülő első és hátsó lámpatestek pipaformájú LED-csíkokkal, a rendszámfészek felett vízszintesen megtört hátfal - mintha valahonnan ismerősek lennének ezek a dizájnelemek. Ja, megvan, az összes többi új Audin visszaköszönnek, az A1-től az A8-ig! A C-oszlop formáját a változatosság kedvéért az elődmodellből vették át, de a hátsó ablak itt vagányan összeszűkül, az oldalsó lemezeket pedig a vonalzóval rajzolt koptatócsík helyett egy felfelé emelkedő és egy, az első és hátsó lámpákat összekötő domborítás teszi mozgalmassá. Összességében a meglévő elemekből egy látványos, összeszedett formatervet hoztak össze, ami élőben hatásos - de a legkevésbé sem forradalmi. Az újdonságokat inkább a lemezek alatt kell keresni, bár bevallom, nem álltam neki a Genfi Szalon standján flexfűrésszel oknyomozó riportot készíteni. Közismert viszont, hogy az A3 épül elsőként a konszern moduláris keresztmotoros padlólemezére, amivel tömeg mellett előállítási költségeket is meg lehet spórolni. Állítólag az Ibizától a Sharanig 43 modell épül majd az új platformra, amelynél a modulokat rugalmasan hozzá lehet igazítani a különféle kategóriák nyom- és tengelytávigényeihez. Utóbbi az A3 esetében 2,6 méterre nőtt, miközben a teljes hossz (4,24 méter) alig változott az elődmodellhez képest. Láthatóan kisebb lett az első túlnyúlás, az utastér pedig a genfi üléspróba alapján tágasabbnak érződik, bár aki hátul rendszeresen szállít kifejlett homo sapienseket, jobban jár, ha kivárja a Sportbacket vagy a lépcsőshátút. A csomagtartó alaphelyzetben 345 literes, és az ajtóval ajtóval együtt felnyílik a kalaptartó is - a Q3 megjelenése óta tudjuk, ez nem teljesen magától értetődő Ingolstadtban. Ez mind szép és jó, de hol a haladás technikája? Összesen annyit volt mozgásban alattam az Audi, amennyit a kiállítóstand korongján forgott, vezethetőségéről tehát kissé korai lenne még beszélni. Mindenesetre ígéretesek a műszaki alapok, hátul természetesen többlengőkaros a felfüggesztés és felárért adaptív lengéscsillapítókat is adnak. Nagyszilárdságú acél- és alumíniumelemek (motorháztető, első sárvédők) alkalmazásával modellváltozattól függően akár 80 kilót is faragtak a tömegből, az elektromechanikus szervokormányról és az elektronikus diffizárról ódákat zeng a sajtóanyag, és az A3 jobban felszerelt változataiba is beépítik a kormányrásegítésre, gázreakciókra és váltási karakterisztikára (S-tronic modelleknél) ható drive select kapcsolót. Látva a Ford Focus és társai arzenálját, a kompakt Audihoz is számtalan vezetéssegítő rendszert kínálnak, köztük távolságtartó tempomatot, aktív sávtartó asszisztenst, holttérfigyelőt, közlekedési tábla felismerőt és Pre Sense rendszert. Kezdetben háromtagú, és nem tartogat eget rengető újdonságokat a motorkínálat. Az alapváltozat hátuljára 1.4 TFSI felirat kerül, ez 122 lóerőt és 5,2 literes ECE-átlagfogyasztást takar - de lesz ez még alacsonyabb is a később bemutatkozó hengerlekapcsolásos változatnál. Aki nagyobb teljesítményre vágyik, az 1,8-as turbót választhatja 180 lóerővel és széria hétfokozatú duplakuplungos váltóval, valószínűleg ehhez kérik majd legtöbben a szintén némi késéssel érkező összkerékhajtást. Egyelőre a 143 lóerős kétliteres tartja a dízelfrontot, méghozzá a 8,6 másodperc alatt lefutott százas sprintidő alapján nem is rosszul, de nemsokára 1,6-os takarék TDI-re is számíthatunk 3,8 literes átlagfogyasztással. Később alternatív, földgázüzemű és hibrid változatok is kiegészítik a palettát, majd S3 és - reményeim szerint továbbra is varázslatos hangú öthengeres - RS3 csúcsmodellre is számíthatunk. S-line sportfutóművet viszont már a forgalmazás kezdetétől lehet rendelni 15 mm-es ültetéssel, a kerékjáratokba változattól függően 16, 17 vagy 18 colos felnik kerülnek. Lassan az óvodások is tudják, hogy az új Audik védjegye a kiváló minőségű anyagokból, Győrben is németes precizitással összeszerelt utastér. Nincs ez másként az A3-nál sem, puha műanyagok és hajszálvékony illesztések fogadnak odabenn, az S-line sportülésein feszülő steppelt bőrkárpitozás láttán összeszalad a nyál az ember szájában. Ízlés dolga, de nekem túlságosan minimalistának tűnik a műszerfal formaterve, főleg a középkonzol tátongó üressége volt bántó. Értem én, hogy a kerek légbeömlőkkel, a vízszintesen sorakozó kapcsolókkal és a kardánalagutat a műszerfallal összekötő elemekkel a TT világát próbálták felidézni, de valahogy kiveszett belőle a nagyobb Audik otthonossága. Most először az infotainment rendszereknél is az építőszekrény-elvet követik, a csatlakozókhoz modellváltozattól függően csatlakoztathatók az egyes modulok, így a rendszer újjáépítése nélkül, hardvercserével tud frissíteni a gyár a jövőben. Az A1-től eltérően szerencsére nem kézi, hanem elektromos mozgatású és 3D-kijelzőt alkalmaznak, a funkciókat pedig a központi vezérlőtárcsával vagy beszéddel lehet vezérelni. Nagy dobás, hogy ezen az MMI-vezérlőgombon felárért egy érintőpadot is kialakítanak, amivel ugyanúgy be lehet írni ujjbeggyel karaktereket, mint az A8-ban vagy az A6-ban. Azt csiripelik a verebek, hogy később vezető- és utasoldali (!) head-up kijelzőt is bemutat az Audi, és hogy addig se unatkozzunk, wifi internetkapcsolatot, online közlekedési infót és 5.1-es, tizennégy hangszórós Bang&Olufsen audiorendszert is kínálnak. Csupa olyasmit, ami nem is olyan régen a felső középkategória kiváltsága volt...

Azért itt még nem tartunk, hogy valóban generikus autókat használjunk, de már nincs sok hátra. Legalábbis ez volt az első benyomásom a 2012-es Cee'd bemutatóján, és a legújabb Kia akár lehetne is a sablonautó. De tényleg, minek 39 féle verzióban legyártani egy terméket ugyanazzal a hatóanyaggal, ha a különbségek minimálisak? A szám nem kamu, a kiások megszámolták a konkurenseket, vagyis ugyanennyi vagy több gyárban fossák a gépsorok a kompaktokat, a motorok száma is ebben a nagyságrendben van, pedig a kiszolgálni kívánt vevő gyakorlatilag ugyanaz. Mi lenne, ha összeülne a három legjobban sikerült tervezőgárdája, és egy sör mellett, egymás vállát veregetve megbeszélnék, milyen elemekből kellene összegyúrni a Tökéletes Kompaktot, aztán mindenki szépen átvenné a licencet? A kérdés persze költői; bár láttunk már hasonló kezdeményezéseket, például a haszongépjárművek között, még az egységesítés Mozartja, a Konszern is minden erőfeszítéssel igyekszik elkülöníteni a márkái arculatát, sőt, nem rest valódi, érezhető különbségeket becsempészni az egy platformra épülő Audikba, VW-kbe, Škodákba, Seatokba. Még szerencse, hogy nem füg­gő­leges küllőket tettek a maszkba De egy kompakt koreai – a legszürkébb kategória találkozása az egyéniséget csak muszájból kereső autógyártóval – bizony egy szép új világot juttat eszünkbe, amelyben az autó nem több, mint eszköz, viszont ijesztően közel van a tökéleteshez, ha a társadalom egy minimálisan csonkított Gauss-harangba begyömöszölhető, tekintélyes hányadának véleményét nézzük. Nem véletlen, hogy a leköszönő, alig ötéves Cee'dből több mint 600 ezret sikerült elsózni: közmondásosan jó autó, még ha nem is egy jellegzetes karakter. A Cee'd -vásárlók elégedettek, így aztán a németországi Kia-fejlesztőközpont döntéshozói is. Meg is tartották a tengelytávot, ami ilyen rövid idő után egy felületes fészliftet sejtetne, de elég ránézni a 2012-es kompakt Kiára, hogy tudjuk: nem erről van szó. Az új Cee'd mellett igencsak sápadtan pislog a régi, pedig az sem volt rossz. Na de az új! Elégedetten csettinthetünk, ez bizony telitalálat: fújtató tigrisorr, kellemesen domborodó, telt far, ezzel már lehet szomszédot pukkasztani, és nem csak a hétéves garancia miatt. Ahogy feljebb tornássza magát a Kia, úgy hagy egyre nagyobb helyett maga alatt Renault-knak, Daciáknak, Fiatoknak Bevallom, amióta megláttam a Kia legújabb tanulmányautóját, nem bírom szétfeszíteni a fejemben létrejött kapcsot a Bangle-BMW-k és a legújabb koreai ötletek között. Így aztán a Cee'd fényszórójában is az előző 5-öst látom, a maszkjában pedig két egybeforrt vesét. Ahogy aztán az erőt sugalló, meredeken emelkedő övvonal mentén haladunk hátrafelé, úgy megy át a BMW-orr egy Astra-farba, de Peter Schreyer munkáját dicséri, hogy az egész mégis harmonikus egységet alkot. Nehéz manapság olyat rajzolni, ami nem emlékeztet semmire, még a BMW-nél is becsúsznak olyan bakik, mint a Polo-lámpa az új 1-esen. Igen meredek az ablakvonal, belülről nagyon fura a kis ablak a C oszlopon És ha ránézünk a Cee'dre, nem a koppintás szó jut eszünkbe, inkább a dögös. Okosan rakták össze, éppen annyi karaktert adagolva, amennyi még nem megosztó, nem riaszt el senkit a megbízhatóság imidzsét vasakarattal építő Kiától, de már elég izgalmas ahhoz, hogy átcsábítsa a vevőket a Toyota-szalonból. Dézsávü érzésünk indokolt: pontosan a mostanra kissé elkényelmesedettnek tűnő japán példakép stratégiáját követi a Hyundai-Kia, pár évtized spéttel, de páratlan intenzitással, viharosabb gazdasági környezetben, de nem kisebb sikerrel. Ügyes a lemezre lefutó él Lemaradásról már nem beszélhetünk. Ahogy a külső dizájnon is legfeljebb az eredetiség hiányát kérhetjük számon, bent is érezhetően a kategória felső régióját lőtték be célpontnak. Nem titkolóznak a Kiánál, szabadszájúan kimondják, mostantól a VW Golfot tekintik fő konkurensüknek, amivel, akár tetszik, akár nem, elég magasra tették a lécet. Dizájnban, ergonómiában meg is ugorják: nincs opelesen ránk boruló műszerfal telefonbillentyűzettel, de a közelmúlt ötlettelen ázsiai paneleit is nagy lendülettel kukázták, helyette a bazáriság határán egyensúlyozó, de mindenképpen minőségi, logikusan rendezett funkciócsoportokat találunk egy utasoknak is helyet hagyó, puha dombságban. Ahogy kívül is elcsenték a prémiumoktól az ablakok köré futtatott ezüstöt, bent sem spóroltak a krómmal. A csőműszerek köré, az ajtóbehúzókra, de még a levegőbeömlőkre is jutott a csillogásból, így aztán ha alagútba hajtunk, szikrázik a beltér a hátranyúló szélvédőn át beeső fényektől. A kidolgozás minőségét audisnak nevezni talán túlzás lenne, de az átlagosnál kellemesebb tapintású anyagokkal találkozunk még az alapkivitelben is. Szintén az ázsiai hagyományoktól elszakadást jelzi, hogy van némi választási lehetőség, ami a belső színvilágot illeti: bézs műszerfallal, világosszürke ajtópanelekkel, homokszínű ülésekkel és különböző dekortémákkal tupírozhatjuk a belteret, és extrákból sincs hiány. Így kinyitva elég fura látvány A nyitható üvegtetőtől a beparkoló automatáig minden csemege kapható a Cee'dhez, de itt már érezni egy kis kamuszagot. A gigantikus tetőablakot csak ajánlani tudom, viszont a többi extra némelyikénél olyan érzésem volt, csak azért csinálták meg gyorsba, hogy ne lehessen azt mondani, ez nincs a Kiánál. A sávelhagyás-figyelmeztető működik ugyan, de egyszerű bimbammolással figyelmeztet, néha már a vonal közelében, néha csak akkor, amikor átléptük. Nem mintha sok értelmét látnám ennek az extrának, de a konkurensek itt többet tudnak: kormányt, ülést rezgetnek, sőt, egyesek bele is korrigálnak az irányba. A villanyszervó adta lehetőséggel is éltek, bizonyos felszereltségi változatoknál három kormányrásegítési program közül választhatunk, de bármerre térünk el a normál módtól, az eredmény csak rosszabb lesz. Nem akartak dacolni az elektromos kézifék értelmetlen divatjával sem, de az automatikus kioldást nem sikerült zökkenőmentesre felprogramozni. Gurítsuk le az információszőnyeget. Négyféle motorral jön az új Cee'd, 1,4 és 1,6 literesek közül lehet választani, akár dízelt, akár benzinest szeretnénk. Alap a kereken száz lovas, hagyományos kis benzines, a kétszáz köbcentivel nagyobb már a közvetlen befecskendezésű GDI, amelyet például a Velosterből ismerhetünk. Ehhez már kapható a koreaiak DSG-je, egy hatfokozatú, dupla száraz kuplungos automata, de minden motorhoz felár nélkül jár már a hatgangos kézi. Dízelből a kisebbik 90 lovas csúcsteljesítményre képes, nagyobb testvére 110-et vagy 128-at présel ki magából, ezekhez extraként elérhető egy olajkavarós automata is. Leszámítva a navit, valahogy így néz ki egy alap-belső. Kell ennél több? Mit gondolnak, melyik motor-váltó kombinációval a legjobb az új Cee'd? Tegyék meg a téteket, rien ne va plus, pörgessük a rulettet. Ping, az 1,4-es benzinesnél állt meg a golyó, az a nyerő; nem csak szerintem, a bemutatón az újságírók többsége így jött vissza a különféle változatok kipróbálása után. Szépen illesztették hozzá az élményszámba menő kapcsolási érzetű hatfokozatú váltót, viszonylag rövid áttételekkel, de a motor szerencsére így sem szívja a tankot horpadásig, cserébe hozza a kategóriában elvárható mozgékonyságot. A szívócső-befecskendezéses motor szívesen pörög tiltásig, négyezer fölött egy majdhogynem sportosnak mondható nyüszítéssel ajándékozza meg a véletlenségből feldühödt családapát, de normálisan közlekedve alig hallunk felőle, és a fogyasztásmérő tanúsága szerint hét liter körül elmegy. A top-Cee'dekben középen TFT képernyő Közvetlen befecskendezés, majd' száznegyven ló, alig 1270 kiló önsúly? Az 1,6-osnak horzsolnia kéne, ráadásul jobb fogyasztási értéket adnak meg rá, mint a kistesóra. Talán a túl hosszúra vett áttétel a ludas, mindenesetre alig érezni a pluszteljesítményt. Hiába tapossuk, csak mélán ciripel a GDI, ha fent valami halványat villant is az erőből, hat gang ide vagy oda, minden felváltásnál reménytelennek tűnő nyomatékgödörbe zuhanunk. Ha Cee'd vásárlásra kényszerítenének, egy forinttal sem adnék többet az 1,6-osért. Főleg, mert a futómű, és az egész autó hangulata nem a sportos vezetésre termett. Fekvőrendőröknél, kátyúknál előnyösebb oldalát mutatja, jól kirugózza az egyenetlenségeket, de ha kicsit hevesebben támadnánk meg egy hegyi szerpentint, olyan, mintha egy elefántot terelgetnénk egy vékonyka ostorral; könnyű elérni, sőt, túllépni a határait. Nem gondoltam volna, hogy pont a Cee'd bemutatóján fogok ellenkormányzásra kényszerülni, de a Marbella környéki dél-spanyol hegyi utakon kissé váratlanul, bekapcsolt ESP-vel, meglendült a Kia feneke. Semmi dráma, fél fordulatnyi korrigálással már vissza is jött, de nem szép dolog ez egy visszafogott kompakttól. Még ha a dög nehéz dízelmotor, automata váltó kombó is van benne nehezéknek. Reméljük, még finomítanak egy kicsit az előszériás autók felprogramozásán, hogy a forgalomba kerülő autóknál ilyesmi ne forduljon elő. Stick of the year 2012: a Hyundai-Kia váltó Ha már ilyen kényes kontextusban került elő az 1,6-os dízel, nem tarthatom vissza a javaslatomat, hogy próbálják ki a kisebbet is, ha netán Cee'd vásárláson törnék a fejüket. Igaz, a 90 ló nem fogja próbára tenni a nyakizmokat, viszont azonos vezetési habitus mellett bő egy literrel kevesebbet eszik, ami azt jelenti, hogy óvatosan duhajkodva be tud menni öt liter alá százon. A 128 lóerős big block ezzel szemben nemigen adja hat liter alatt, bármit is mond a prospektus, és ő sem nyújt valami őrületes produkciót. Itt is okosabbnak tűnik a szerényebb választás, ugyanúgy, mint a benzineseknél. A dízelhez kínált automata váltót pedig – nem mintha nagy érdeklődésre számíthatna nálunk – jobb elfelejteni. Sík úton még csak-csak el lehet vele evickélni, bár ott is ügyetlenül bőgeti a motort és őrjítően lassan reagál, de az Alföldtől eltérő domborzati viszonyok esetén egyenesen a nyolcvanas évek hidraulikus vezérlésű váltóit juttatja eszünkbe, azok közül is a rosszabbakat. Lejtmenetben például gyakorlatilag nulla motorfékhatást produkál, ha pedig beavatkozunk a dísznek kitett váltófülekkel, előfordulhat, hogy teljesen megzavarodik a szerkezet, és csak nyújtja és nyújtja a fokozatot. Érdekesebb lehet az egyelőre csak a benzineshez kínált, saját fejlesztésű duplakuplungos váltó, amelyhez sajnos nem sikerült hozzáférni a bemutatón, de a dízel olajköpülős automatájához képest csak jobb lehet. Ez sem csicsás, mégis menő Legkellemetlenebb tulajdonsága az új Cee'dnek, amely fölött sajnos nem lehet nagyvonalúan elsiklani, a gördülési zaj. Minden más zavaró hangforrásnál sikerült koppra letekerni a potmétert: motorhangot csak akkor hallunk, ha nagyon hegyezzük a fülünket, a szélzaj is messze a kategória átlaga alatt marad, de éppen ezért tökéletesen elkülöníthető a gumik monoton zúgása. Olyannyira uralkodó ez a brummogás az utastérben, hogy még azt is egyértelműen meg lehetett állapítani, mennyivel rosszabb a hanghatás a 17-es Continental gumik esetében, mint a 16-os Hankookoknál. Lehet, hogy a széria 15-ös acélfelnivel ez is jobb? Az ülés a leggyengébb láncszem a beltérben, de csak esztétikailag, különben kényelmes Akárhonnan közelítünk, az örvény egyfelé húz: annyira jó az 1,4-es alapmodell, fölösleges extrák nélkül, hogy semmi értelme a flancolásnak. Főleg, mert kerek négymillióért adják majd a legolcsóbb ésszerű verziót, klímával. Ezzel, ha a listaárakat nézzük, félmillióval kínál alá a Kia a konszerntestvérnek, és csak halkan merem megjegyezni, hogy talán jobban eltalálták a Cee'd formatervét, mint az egyébként egyáltalán nem ronda i30-ét. 380 literesnek mondják a csomagtartót, ami bőven elég A Ford egy nem létező 4,37-es ajánlattal indítja a Focus árlistáját, a legolcsóbb Golf az alapkedvezmény levonásával 4,2 környékén elvihető; a skála másik végén pedig a Bravo toporog 2,89-ért, illetve a Mégane próbálja egy 3,29-es akcióval meghódítani a vevőket. És ezzel el is helyeztük a Kiát a kompaktok sűrű mezőnyében. A Cee'd már egyáltalán nem a diszkontkategória, nem is akar az lenni. És tényleg ott a helye, kevéssel a Golf alatt: kicsit szűkös még a motorválaszték, lenne mit finomítani, főleg a jobban felszerelt modellek részletein. De magunk közt szólva, tíz kompakt-vásárlóból egy sem fog panaszkodni azokra az apróságokra, amiket hibaként felróhatunk neki.

Ma már nem az a kérdés, hogy a Hyundai-ok jók-e. Valahogy mégis úgy hozta a sors, hogy Szlovákiából tudtunk tesztautót kapni, amiért köszönet illeti meg a dunaszerdahelyi Autotechnika s.r.o.-t, mert ez egy érdekes modell. Ráadásul a Hyundai-kereskedésükből egy viszonylag élet közeli verziót kaptunk, a gyengébb 1,6-os motorral (120 LE) és Comfort felszereltséggel. Legalább nem kellett gondolatban levonnunk a tesztautó-mázat, a bőrülést és a negyedmilliós navit tolatókamerával, meg a villanykéziféket. Nem titok, ez a modell ugyanúgy szoros rokona az aktuális Kia Cee'd-nek, ahogy az előző is az volt, bár valahogy nekem a régi Kia jobban tetszett, mint a régi i30. (A felállás is változatlan, a a Kia Szlovákiában, a Hyundai Csehországban készül.) Most viszont nem tennék különbséget, mind a kettő jó forma és mind a kettő belseje is szép. Némi könnyítés, ha valaki azt szereti, hogy hátul az oldalüveg felfelé kanyarodik, az egyértelműen a Kiát válassza, a lefelé konyuló üvegvonulat kedvelői pedig a Hyundai-t. Ezzel a Hyundai-Kia konszern le is fedte az emberiséget. Valójában egy kis i40 Valójában azt vártam, hogy az i30 jó lesz, csak nem tudtam, pontosan hogy. Végre volt idejük arra, hogy részletek is legyenek az autóban. Az előző i30 a maga kellemes elnagyoltságával jó volt annyiért, amennyiért adták, de itt is bekövetkezett az, ami egy kategóriával feljebb: nagyjából annyiba kerül, mint a többiek. És ilyenkor nagyjából olyan jónak is kell lenni. Úgy tűnik, hogy a cseh és a szlovák gyáraikban nem sokat agyaltak az alaptechnikán, a tengelytávok maradtak változatlanul és a műszaki elvek is. Manapság nem gyakori, hogy ebben a kategóriában többlengőkaros hátsó futóműre is fussa, a Golf és Focus platformtársain kívül nemigen akad ilyesmi. Persze ezt is el lehetne rontani valami töketlen futóműhangolással, de nem ez történt. Csak 6 centivel hosszabb, mint volt Az i30 bódéja látszólag nem nagy, pedig az. Nem tudom miért, de nem is tűnt fel, hogy mekkora a itt tér. Aztán beültem, és jött a döbbenet: magam mögött még egy tenyérnyi hely maradt a térdemnek, ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy akár egy 180-185 centis ember is ellenne hátul. Sőt, meg merem kockáztatni a kijelentést, hogy maga az ülés is kényelmesebb, mert nem annyira puha szivacsból van, mint az i40-é, és kellemesebb szögben is áll. Az i30 csomagtartója is a kategória nagyobbjai közé tartozik (378 l), annyi belefér, hogy alatta a mankókerék legyen, bár Magyarországon az olcsóbb verziókat defektmentesítő trutyival látják el. A mi útviszonyaink között ez nem ügyfélbarát dolog. Erre mondják, hogy dinamikusan áll A szlovák Comfort tesztautót átvizslatva azt nézem, hogy jó-jó, de hol csaltak? Vajon mitől lehet ekkora egy autó, aminek ráadásul helyigényesebb a hátsó futóműve, amúgy pedig kívülről akkora, mint bármelyik másik társa? Tudja a fene. Ugyanarra tippelek, mint az i40 esetében: nagyon rövid az orra. A belsejét egyébként jó anyagokból készítették, szép gombokkal, kellemesen formázott és jó méretű ülésekkel. Az egyetlen dolog, ahol kilóg a lóláb: a hátsó övcsatok mélyedése egy lyuk, ahol lelátni a ronda alap textilborításig. De ennyi. A kormány négy irányban állítható, az ülés magassága is segít: jól lehet ülni benne El kell ismernem, az egész i30-ban a belseje tetszik a leginkább. A szerelvényfal lényegében ugyanolyan, mint az i40-esé, nagyon jók az arányai, és a kivitelezés is hasonlóan nívós. Igaz, a középkonzolon nincs nagyképernyős mozi, de a ma kapható legnormálisabban kinéző manuális klímát építették oda. Elsőre fel sem tűnt, hogy nem automata (az itthoni Comfort felszereltséghez automata klíma széria, lásd a cikk végén a keretes írást.) A műszerfal fényerőszabályzója Viszont a Hyundaira jellemző kék műszerfal nappal nem tolakodó, igaz, nincsenek is akkora nagy világító felületek, amelyek zavarhatnák az embert éjjel, egyedül a rádió kijelzője ilyen. Ha kell, a világítás intenzitása erősen visszavehető, de a rádió fénye le is kapcsolható. Bár magunk közt szólva ez nem más, mint annak a beismerése, hogy ez a kék fény nem feltétlenül jó ötlet. De legalább megpróbálták úgy megcsinálni, hogy akit ilyen cégautóba kényszerítenek, az se köpködje túlzottan. Ezen a szinten természetesen még nem jár a kulcs nélküli indítás, de emiatt senki sem fog sírva fakadni. Az viszont meghökkentő, hogy alapjáraton a motor mennyire csendes: gyakorlatilag olyan, mintha ott sem lenne. És ez nem túlzás, pedig a tesztautóban nem volt motorleállító. És ott ni középen Az i30 érdekessége az állítható kormányzás, amihez külön gomb van a kormánykeréken: a normál és a sportos mellett van egy komfort rásegítési fokozat is. Az én ízlésemhez a sportos állt a legközelebb, mert a normálon az az érzése az embernek, hogy csak meglegyinti a kormányt, és koppanásig pörög. Elismerem, hogy a kocsi karakteréhez a normál passzol, mert a pedálok is feltűnően könnyen járnak. Szándékosan nem mondom, hogy nőiesen, de tény, ami tény: az i30 nagyon-nagyon könnyen vezetődik. Külön kiemelném ebből a kupacból a váltót. Azt hiszem, a jövő japán váltója a koreai: a megvezetés pontos és nagyon kis erő kell hozzá. És ezzel nem csupán az első i30-aséhoz képest jobb fényévekkel, hanem a mezőny csúcsán van. De tényleg. Ütközéstől ütközési egyébként 2,8 fordulatot forog a kormány, ami (a 10,6 méteres fordulókört figyelembe véve) arra utal, hogy óriási az áttétel. Érdekes, hogy ráadott gyújtással működik a szervo, bár nem tudom ennek mi a gyakorlati haszna, azt leszámítva, hogy fotózáskor nem kell beindítani a motort ahhoz, hogy egyenesbe tekerjem a kormányt. A hat gang jár A 120 lóerős motortól pont azt kaptam, amit vártam. Megy, de a maga euro-5-ös módján jól is adja le az erejét, alul is erős és jócskán elpörög. Többet tud, mint amit az ember elvár egy alapmotortól, és ez főleg ott jön jól, amikor tényleg szükség van az erőre: autópályán. Ez viszont még hatodikban is képes elég jól megindulni 120-ról, nem kell állandóan visszakapcsolgatni, ha a gyorsítás gondolata felmerül. Ha pörgetjük, akkor sem ordít, rettenetesen csendes a motor, vagy rettenetesen jól hangszigetelt. Vagy mindkettő. Egy dolog viszont emiatt előtérbe került: a kerekek felől érkező menetzaj. Noha a tesztautón szemmel láthatóan nem széles sportgumik voltak, hanem inkább economy-mintázatú 195/65 R15-ös abroncsok, túl erős volt a hangjuk, még viszonylag sima aszfalton is. Úgy 100 km/órás sebességtől már elég zavaró mértékben. Igaz, ebben szerepet játszott az is, hogy nem volt motorbőgés, ami elnyomná. Jól tart és elég hosszú a hátsó ülés lapja Az i30 futóműve nagyon jó, no nem nürbugringi rekorddöntésre, hanem közlekedésre. Finom csillapítással mozog, nem billeg és nem zötyög, már az i40-nél is elámultunk, mennyire jó munkát végeztek a fejlesztők. Ez pedig itt az ámulat 2.0. Egyedül a nagy, elnyújtott úthullámokon érződik nagy sebességnél, hogy talán picivel enyhébb a csillapítás, de igazuk van: kár lett volna ezért kirázni az utasok lelkét. Kanyarokban meglepően semleges az i30, az elődjéhez képest ég és föld, de abszolút értelemben is ott van a legjobbak között. 378 liter, az már jó a kategóriában. Alatta mankókerék, de itthon csak defektmentesítő van az olcsóbb kivitelekben Igaz, mindezzel nem azt szeretném mondani, hogy mostantól abba is hagyhatják a Golf, a Focus és az Astra gyártását, mert az i30-nál nincs jobb. Egyrészt az i30 csupán az említett modellek választékának az alsó régióit fedi le, de talán pont ezért tudták megcsinálni ennyire jól. Nem kellett azon törniük a fejüket, hogy milyen lesz egy 250 lóerős motorral, és hasonlók. Csak arra kellett figyelniük, amit nagy tömegben vesznek, és azt megcsinálni ilyenre. Persze ez sem könnyű dolog, sőt. Praktikus részletek Ha az európai mezőnyt nézzük, van pár márka, ahol szomorúan várhatják a jövőt. A Fiatot, a Renault-t, Peugeot-t már simán kipipálhatja a kompaktok mezőnyében a Hyundai, legalábbis az i30 tulajdonságai alapján. Már csak egy dologra lenne szüksége: hogy annyit adjon el belőle, mint az említettek. Igaz, ehhez még mindig elég agresszív árazásra lenne szüksége, bár úgy tűnik, ez az agresszió egyre enyhül. Főleg Magyarországon. Szavazzon! Kéne Dízellel kéne Az alapmotorral is jöhetne Golf/Focus/Astra C4/308 Civic/Auris Cruze/Cee'd Azt hiszem, az i30 az ő kis ötéves garanciájával a legnagyobb veszélyt mégis a japánokra jelenti, mert ha tartós lesz, akkor tökéletesen képes őket helyettesíteni. Azt is jól eltanulták a japóktól, hogyan kell egy modellt forradalmi váltás nélkül úgy lecserélni, hogy fényévekkel jobbnak érezzük. És azt is megtanulták, hogyan kell úgy formatervezni, hogy az megfeleljen az európaiaknak. Ezekkel a tulajdonságokkal szemben ott áll egy nem túl szép, és nem túl jó méretekkel bíró Honda Civic, egy mélabús Toyota Auris, egy se hús, se hal Mazda3, meg egy olyan ötajtós Mitsubishi Lancer, ami már eszébe sem jut az embereknek, ha kompakt autót vennének. A Nissan nem is árul ilyesmit, és ha fog is, egy újabb Tiidára számíthatunk, de azt inkább hagyjuk. Pedig tessék elhinni, a Hyundai csupán feltalálta a meleg vizet, hisz az ő osztályában nem kell semmi különösre számítani, de azt meg kell csinálni rendesen. A japánok viszont kezdik vizezni a meleg vizet, és már csak langyos. Igazi value for money autó, csak ha a value magasabb, akkor a money is ...de miért nem veszi mindenki Szlovákiában? Ha már Szlovákia, érdemes összenézni az i30 árakat és a felszereltségeket, amelyek hasonlóak, de nem azonosak. Magyarországon létezik egy 1.4 Entry nevű kivitel, amelynek az a legnagyobb érdeme, hogy emellé oda tudják írni a 3,8 milliós kedvezményes árat (- 400 ezer Ft) a hirdetésekben. Ez a verzió azonban elég vegyes felszereltségű. A biztonsági szerelvényekből maximális az ellátottsága, van ESP-je is az összes kiegészítő funkcióval, ellenben rádió, klíma nincs benne, de még az üvegei sem színezettek. A szlovákoknak ilyesmit nem adnak. Miért is adnának, amikor a magyar Life felszereltséggel pariban lévő, manuálklímás, rádiós, multikormányos szlovák 1.4 Classic elvihető 3,6 millióért, ám az Autotechnika kereskedésben elárulták, hogy ebből még tudnak engedni pár száz eurót(!). Kábé ugyanez itthon 1.4 Life néven 4,5 millióért szerepel az árlistán. Persze azt nem tudjuk, hogy mekkorák az i30-ra a kedvezmények az itthoni kereskedőknél, de nem valószínű, hogy itt érvényesíthető lenne egy egymillió körüli engedmény, mint a 7 millió magasságában mozgó i40 esetében. Azaz ha le is jön 4-600 ezer kedvezmény, még a 65 ezres regadót figyelembe véve is drágább Magyarországon. Gondolhatnánk. Azonban ha Magyarországon új autóként szeretnénk forgalomba helyezni, be kell fizetni az itthoni áfát is, igaz, ezért cserébe (elvileg) külföldön nettó áron lehetne megvenni a kocsit. Viszont a szlovákoknál 20 százalék az áfa, szemben a mi 27 százalékunkkal, tehát még a különbözet is felhajtja az árat. Ha így kiszámoljuk, egy vaskosabb itthoni kedvezménnyel már minimálisra olvad az árelőny. Íme az árösszehasonlítás, a végeredmény pedig: már megint a szlovákoknak jobb. változat magyar szlovák* (regadó) Magyar áfával, regadóval 1.4 Entry 3 799 000 - 1.4 MPI Life/Classic 4 499 000 3 597 000 65 000 3 871 825 1.4 CRDI Life/Classic 5 099 000 4 137 000 65 000 4 443 325 1.6 MPI Comfort 5 049 000 4 107 000 85 000 4 431 575 1.6 CRDI LP Comfort 5 599 000 4 647 000 85 000 5 003 075 1.6 CRDI HP Style 6 499 000 5 697 000 85 000 6 114 325 *300 Ft-os euróval Ha az extrák árát nézzük, kiegyenlítettebb a verseny. Átszámolva vagy ugyanannyi, vagy picit drágább ugyanaz a szlovákoknál – de a különbözetet a magyar kereskedők alaposan visszaveszik a könnyűfém felnin, amit 195 ezerért adnak a szlovák 150 ezer helyett. Azonban itt is befigyel az áfakülönbözet, tehát az alapár fölötti extrákon már buknánk. A szép Supervision műszert még a csúcs Style verzióhoz sem adják oda ingyé nálunk, a szlovákoknál igen. magyar szlovák* ISG 135000 79500 Adaptív xenon 230000 270000 Navi+tolatókamera 275000 300000 Panoráma napfénytető 275000 270000 16-os könnyűfém felni 195000 150000 Supervison műszeregység+TFT kijelző 75000 széria, Life szinten Metálfény 110000 129000 Megjegyzés: egyes extrák nem érhetők el minden felszereltségi szinthez * 300 Ft/euró árfolyamon számolva A két piacon a felszereltségek nem teljesen azonosak. Például nálunk a Comfort szinthez már kétzónás automata klíma jár, a szlovákoknál viszont manuális klímát adnak a kocsikhoz. Igaz, alapáron nem járna, de az 1150 eurós felárát elengedik. Most. Persze azt, hogy mi lesz a jövőben, nem tudjuk. A szlovák verzió viszont tempomatos, és a hátsó villanyablakért sem kérnek felárat, ami értékben nagyjából kompenzálja is az automatikus klímavezérlés hiányát, ez nyilván a helyi importőr döntésén múlik. Az egyes felszereltségi szintek eltérései Entry (magyar) Life (magyar) Classic (szlovák) Comfort (magyar) Comfort (szlovák) Mankókerék - - s s s Defektjavító s s - - - LED-es menetfény s s s s s Vetítőlencsés fényszóró - s s s s Színezett üveg - s s s s Bőr kormány, váltógomb - csomagban** - s s Klíma - manuális manuális* kétzónás aut. manuális* Rádió/CD-MP3-lejátszó - s s s s Távvezérlő gombok a kormányon - s - s s Tempomat - 75000*** - 75000 s Hangszórók száma 6 4 4 6 6 Távirányítós közp zár, behajtható kulcs csak közp. zár csomagban** csomagban**** s s Elektromos ablakemelő elöl s s s s s Elektromos ablakemelő hátul - - - 60000 s * van felára, de odaadják ajándákba ** Life plus, 175000 Ft *** kizárólag life plus csomag esetén **** 90 000 Ft, automatikus záródással

Az emberi agy már csak ilyen, kell neki néhány másodperc, hogy leessen: igazából ez csak 250, az óra csal egy tízest, és az elektronika korlátozza a további ámokfutást. Nyilván nem fogyott ki a szuflából a srác ott elöl, a gépházban, hiszen kevesebbet forog, mint ötezer. A végsebesség még nagyon odébb van, a teljesítménycsúcshoz vissza kéne kapcsolni párat. 6500-nál van a csúcs Lehet is, akkor aztán többet forog, és ha visszalassítunk az óra szerinti 250-re, vadul megindul, hogy aztán ismét 260-ra ragassza a mutatót. Most mit mondjak? Hogy „megy ez, baszkikám?” Megy hát. És bár még ennek az S7-esnek sincs például magyar ára, az ember óhatatlanul is azon kombinál, lesz-e RS 7, és ha igen, hány lóval. Megkapja-e az Audi S8 500 lóra húzott motorját? És azzal majd hogyan megy? Ennél is jobban? Hamisítatlanul 2012-es luxusautó-sztori, hogy az S6-S7 motorja képes lekapcsolni négy hengerét a nyolcból – az egyik oldalon a két szélsőt, a másik oldalon a két középsőt. Mert itt van tehát egy ikerturbós, benzines, közvetlen befecskendezéses V8-as TFSI, négy literes hengerűrtartalommal. 420 ló, 550 Nm, 4,6 másodperces 0-100, a végsebesség pedig, mint már láttuk, 250-re korlátozva. Az autó fő piacai, csökkenő sorrendben a következők: USA, Németország, Kína. Ízlés kérdése, ez tetszik jobban, vagy a CLS-Merci. A BMW 5 GT-t inkább hagyjuk. Az elsőben, a legnagyobb piacon nem lehet mit kezdeni ezzel a 420 lóval. Ott még a 130 km/h is komoly tempó, a 4.0 TFSI pedig már 100-as tempó körül is képes lekapcsolni a négy felesleges hengert, ha úgy ítéli meg, nincs rájuk szükség, a vezérműtengely zárva tartja az illetékes szelepeket. Ennek köszönhető, hogy az S6 és az S7-is képes megfutni az európai fogyasztási ciklust 9,6 literrel. Ez már luxus a javából: rengeteg munkával előállítani valamit, amit úgyse használnak majd, de épp ettől akkora májer, aki megveszi. Stefan, a mérnök Viszont, hogy meglegyen a dráma, az Audi nem tűrheti, hogy az öncsonkítás plusz vibrációi észrevehetőek legyenek az utastérben is, és fejlesztett egy aktív motortartó bak-rendszert. Maga a bakfejlesztő csapat egyik mérnöke mutatja be a működését egy laptop és egy tablet segítségével, meg persze a preparált autóval, amiben külön, álló motorral próbálható ki az aktív bakok által keltett rezgés. Az alapelv ugye annyi, hogy ha a hanghullámokkal ellentétes fázisú hullámokat küldünk szembe, az eredmény csend lesz, így működött a Lexus zajkioltó rendszere, ami a fejtámlából sugározta az utastérből levett zajminta ellentétét. Stefan Vollmann mérnök nem ismeri a régi Lexus-rendszert, de elmagyarázza, hogy a nyolcról négy hengerre történő átállás során keletkező rezgéseket is úgy oltják ki az aktív motor- és váltótartó bakok, mintha hangszórók volnának. Aktív bak, amit hanyatt fektetett hangszóróként kell elképzelni: középtájt a mágnes, fent a vastag fekete gumi a membrán Odabent annyit érzékelünk, hogy Stefan a laptopján pötyög, az Audiban pedig különböző magasságú trrr-trrr-rezgések keletkeznek. Pont ekkorát rezeg a V8-as TFSI, ha leáll négy henger; mintha nagyon kicsit ráhajtanánk az autópályán az ébresztő-rezgető szélső fehér felfestésre. Ezért lehetett, hogy élesben hiába próbáltuk felfedezni, mikor feleződik a hengerszám, sosem sikerült, a menüben pedig nem találtuk a cylinder on demand jelzését. Egy magyar újságíró természetesen mi mással szívhatná az audis mérnök vérét, mint hogy mennyivel drágább egy aktív bak, mint egy mezei. Stefan nem tudta megmondani, de hosszas kínzás után azt lehetett kiszedni belőle, hogy körülbelül az ötszöröse. És tervezett élettartama megegyezik az autóéval – a mi privát becslésünk egy ennyire komplex és kifinomult szerkezet esetén, mint az S7, tíz év. Egyébként Magyarországon nem tesztelték az S6-S7 párost, de Oroszországban igen, és ők szentül hiszik, hogy rossz útnak az igen fullos. És amikor az S7-esnek az elromlott aktív bakok miatt olyan hangja lesz, mint egy IFÁ-nak, remélhetőleg már a sokadik tulajdonosát készíti ki vele. A másik akusztikai érdekesség a kipufogó brummogását csökkenti – a csomagtartóban, a pótkerék helyén eldugott mélynyomó egy nagyon alacsony frekvenciát küld szembe valamivel. A valamit percekig sem én, sem az origós Nógrádi Attila nem tudja elkülöníteni, pedig Stefan megmutatja a könyöktámaszba barkácsolt kapcsolót, hogy próbálgassuk kedvünkre. Aztán lassan elkezdjük érzékelni: a lábtérben van, legalábbis ott érezni, ha kikapcsoljuk a mélynyomót. Kérdésemre, hogy ez most tényleg egy annyira zavaró hang-e, Stefan határozottan mondja, hogy két-három órás vezetés esetén fáradtság szempontjából már nagyon nem mindegy. Bang And Olufsen az S6-S7 csúcshifije. A brummogáscsökkentést valamennyi felszereltség audio berendezése tudja, tehát a pótkerék helyén mindegyikben ott van ez az érdekes, Norvégia alakú mélynyomó. Viszont a B&O megéri az a nem tudom mennyit, amekkora a felárat (biztos van vagy egymillió). A magassugárzók kis ufókként emelkednek ki a műszerfalból, amikor bekapcsoljuk a rádiót, és a rendszer úgy szól, hogy kössön bele, akinek hat anyja van. Tudjuk, hogy a gyári hifik szarok, egyébként gyakran azok is – feltéve, hogy a költségcsökkentő filozófia jegyében készültek. Általában érdemesebb valami szakműhelyben csináltatni hifit ugyanannyiért. Ha viszont ad rá a gyár, akkor semmilyen műhely nem tudja reprodukálni azt, amikor mérnökök eleve az adott típusba terveznek és építenek hifit, különösebb árbeli megkötések nélkül. Keret nélküli ajtók, csigalassúsággal fel-le mozgó dupla ablakokkal A végeredmény az lesz, hogy ülünk az S7-esben a német autópályán, csendesen csordogálunk 250-nel a belső sávban. A csendes csordogálás azt jelenti, hogy motorhang csak padlógázra jön, attól pedig 250-nél még igen messze vagyunk – 5000-et se forog a főtengely. Szélzaj a zérushoz közel. Igaz, egyetlen helyszíni audis sem árulja el, alapfelszereltség-e az S6-S7-párosban a dupla oldalablak. Van tehát egy kis kerékhang, de abból sem sok. És akkor bekapcsoljuk a muzsikát. Audi S6 / S7 2012 sajtógaléria Az Audiban van némi iPhone-fasizmus, tehát beépített kábellel csak azt csatlakoztathatjuk a rendszerre, mini USB-lehetőség nincs. Bluetooth-szal viszont könnyedén párosodik minden Androiddal. És akkor megszólal a zene, MP3 formátumban, váratlanul tisztán, normális hangképpel. Mekkorát szólhat ez egy rendes CD-vel?! Csutka hangerőn sem torzít, még beszélgetni is lehet mellette, igaz, elég hangosan. Ne nem bubog, nem fáj, tökéletes, már amennyire egy ennyire tömörített formátumból kinyert zene tökéletes lehet. Bestiálisak a fékek A gyorsulás élménye tehát elsősorban a beszaratást szolgálja, de az S7 a hánytatással sem áll hadilábon. Nézzünk már egy féket! - mondta Attila egy kis forgalmú országúti szakaszon. Oké, kapaszkodás, satu 90-ről, és fél perc bazmegelés, hogy ez hihetetlen, de jó, hogy nem esett ki a szemünk. Na, akkor 120-ról. 140-ről. 160-ról. 180-ról. Megint 160. Csak el kell fáradnia, akkor most már járjunk a végére! Még egy satu. Padlógáz, 100-ról satu vagy négyszer-ötször, ekkor kezdtünk rosszul lenni. A következő faluban már lehúztuk az ablakot, mert mindketten émelyegtünk, de kintről olyan gyomorforgató fékszagot hozott be a huzat, hogy el kellett ismernünk: az Audi győzött. Becsicskultunk. Kinéztünk magunknak egy sima aszfaltos gazdasági bekötőutat, oda még egyszer befordultunk nagy fékkel, aztán oda-vissza fékezgettünk egy kicsit, de inkább tartottunk egy hosszú pihenőt mély lélegzetekkel. Közepes gázfröccs kilövi a banánhéjat A fékhatás orbitális, amihez kellenek a nagyon jó gumik, és talán az autó jó súlyelosztása is, hiszen minden S7 Quattro, van tehát kardán, diffi és féltengely hátul is. (Állandó Quattro-összkerékhajtás – alapban 60% hátul, kipörgés esetén akár 70% elöl.) De hogy a féket ennyi taposással ne bírjuk elfárasztani, az bravúros. Ráadásul ebben a tesztautóban nem is kerámia volt a tárcsa és a betét. Hát akkor nézzük tovább az S7-est. Hogy jó vele gyorsan kanyarodni, azt csak feltételezem, mert én közúton nem fogok gyorsakat kanyarodni. A rugózás több mint elfogadható – nem állítgattuk a típusra fejlesztett légrugós rendszert, végig automata állásban volt, de becsülettel rugózott. Az S6-S7 elektronikus extráit a koccanás-figyelmeztetőtől a sávelhagyás-figyelmeztetőn és követős tempomaton át a szörrandnéző kamerákig nem sorolnám fel részletesen, hiszen egy ilyen műszaki remekműben ezek a legérdektelenebb részletek. Az ipar legjobb belterei Ingolstadtból érkeznek A beltérben alumínium dekorcsíkokkal fejezik ki a sportos eleganciát – a rétegelt lemezeket teljes egészében pácolt tölgy- és alumínium lemezek szendvicseiből állítják elő, majd keresztben felszeletelik, így kapják a műszerfalra kerülő furnért. Volt már hasonló a tavalyi A5-ben, de nem alu vonalakkal, és az új A8-ban is, csak ott világos nyírfa-alumínium furnér a burkolat. Ebben csak azt nem értem, miért oak-nak hívkák a fát, ami lehet, hogy tényleg tölgyfából fan, de a színe az tikfa. A sok alumínium mellett a pedálok és a lábtartó maradt rozsdamentes acél. A HUD beépítése nem sikerült túl audisra Konklúzió: legyen átkozott az Audi, ezek még mindig a világ legjobb beltérépítői! Az egyetlen bénaság a Head Up Display, annál is a műanyag burkolat illesztése. De ezzel tényleg vége a gyenge pontoknak, illetve hát ez volt az egyetlen gyenge pont. Valamennyire újak az üléskárpitok, A beltérben lesz fehér, pufajkasteppeléses bőr, amit nyilván nem így hívnak majd, maximum csak az orosz piacon, hanem mondjuk Coco Chanel álmának. A rombuszmintás varrás a sötétszürke szövetüléseken is feltűnik – volt már ilyen Bentleyben és A8-asban is. A német ára 80 ezer euró lesz, az olyan 25 millió forint. Én nagyon megértem, aki megveszi, bár volt, aki azt nem értette, miért venne bárki is ilyet, amikor ott a Porsche Panamera. Én megértem. Egy S7-esben nem fognak csodálni minket, hogy úristen, nekünk aztán van stílusunk, de nem is keltünk akkora feltűnést. Nekem kombira nincs szükségem, ezért nem hozna lázba az S6, de ez a kényelem, ez az erő, a fékek, a zene, a csend, meg az általános megépítettség-érzet így együtt nagyon komoly vonzerő. Szóval leszámítva, hogy egy teljesen más dimenzióban épp azt tervezem, hol rakassak gázszettet a 15 éves Toyotámba, isten bizony vennék S7-est.