autokteszt

Az emberi agy már csak ilyen, kell neki néhány másodperc, hogy leessen: igazából ez csak 250, az óra csal egy tízest, és az elektronika korlátozza a további ámokfutást. Nyilván nem fogyott ki a szuflából a srác ott elöl, a gépházban, hiszen kevesebbet forog, mint ötezer. A végsebesség még nagyon odébb van, a teljesítménycsúcshoz vissza kéne kapcsolni párat. 6500-nál van a csúcs Lehet is, akkor aztán többet forog, és ha visszalassítunk az óra szerinti 250-re, vadul megindul, hogy aztán ismét 260-ra ragassza a mutatót. Most mit mondjak? Hogy „megy ez, baszkikám?” Megy hát. És bár még ennek az S7-esnek sincs például magyar ára, az ember óhatatlanul is azon kombinál, lesz-e RS 7, és ha igen, hány lóval. Megkapja-e az Audi S8 500 lóra húzott motorját? És azzal majd hogyan megy? Ennél is jobban? Hamisítatlanul 2012-es luxusautó-sztori, hogy az S6-S7 motorja képes lekapcsolni négy hengerét a nyolcból – az egyik oldalon a két szélsőt, a másik oldalon a két középsőt. Mert itt van tehát egy ikerturbós, benzines, közvetlen befecskendezéses V8-as TFSI, négy literes hengerűrtartalommal. 420 ló, 550 Nm, 4,6 másodperces 0-100, a végsebesség pedig, mint már láttuk, 250-re korlátozva. Az autó fő piacai, csökkenő sorrendben a következők: USA, Németország, Kína. Ízlés kérdése, ez tetszik jobban, vagy a CLS-Merci. A BMW 5 GT-t inkább hagyjuk. Az elsőben, a legnagyobb piacon nem lehet mit kezdeni ezzel a 420 lóval. Ott még a 130 km/h is komoly tempó, a 4.0 TFSI pedig már 100-as tempó körül is képes lekapcsolni a négy felesleges hengert, ha úgy ítéli meg, nincs rájuk szükség, a vezérműtengely zárva tartja az illetékes szelepeket. Ennek köszönhető, hogy az S6 és az S7-is képes megfutni az európai fogyasztási ciklust 9,6 literrel. Ez már luxus a javából: rengeteg munkával előállítani valamit, amit úgyse használnak majd, de épp ettől akkora májer, aki megveszi. Stefan, a mérnök Viszont, hogy meglegyen a dráma, az Audi nem tűrheti, hogy az öncsonkítás plusz vibrációi észrevehetőek legyenek az utastérben is, és fejlesztett egy aktív motortartó bak-rendszert. Maga a bakfejlesztő csapat egyik mérnöke mutatja be a működését egy laptop és egy tablet segítségével, meg persze a preparált autóval, amiben külön, álló motorral próbálható ki az aktív bakok által keltett rezgés. Az alapelv ugye annyi, hogy ha a hanghullámokkal ellentétes fázisú hullámokat küldünk szembe, az eredmény csend lesz, így működött a Lexus zajkioltó rendszere, ami a fejtámlából sugározta az utastérből levett zajminta ellentétét. Stefan Vollmann mérnök nem ismeri a régi Lexus-rendszert, de elmagyarázza, hogy a nyolcról négy hengerre történő átállás során keletkező rezgéseket is úgy oltják ki az aktív motor- és váltótartó bakok, mintha hangszórók volnának. Aktív bak, amit hanyatt fektetett hangszóróként kell elképzelni: középtájt a mágnes, fent a vastag fekete gumi a membrán Odabent annyit érzékelünk, hogy Stefan a laptopján pötyög, az Audiban pedig különböző magasságú trrr-trrr-rezgések keletkeznek. Pont ekkorát rezeg a V8-as TFSI, ha leáll négy henger; mintha nagyon kicsit ráhajtanánk az autópályán az ébresztő-rezgető szélső fehér felfestésre. Ezért lehetett, hogy élesben hiába próbáltuk felfedezni, mikor feleződik a hengerszám, sosem sikerült, a menüben pedig nem találtuk a cylinder on demand jelzését. Egy magyar újságíró természetesen mi mással szívhatná az audis mérnök vérét, mint hogy mennyivel drágább egy aktív bak, mint egy mezei. Stefan nem tudta megmondani, de hosszas kínzás után azt lehetett kiszedni belőle, hogy körülbelül az ötszöröse. És tervezett élettartama megegyezik az autóéval – a mi privát becslésünk egy ennyire komplex és kifinomult szerkezet esetén, mint az S7, tíz év. Egyébként Magyarországon nem tesztelték az S6-S7 párost, de Oroszországban igen, és ők szentül hiszik, hogy rossz útnak az igen fullos. És amikor az S7-esnek az elromlott aktív bakok miatt olyan hangja lesz, mint egy IFÁ-nak, remélhetőleg már a sokadik tulajdonosát készíti ki vele. A másik akusztikai érdekesség a kipufogó brummogását csökkenti – a csomagtartóban, a pótkerék helyén eldugott mélynyomó egy nagyon alacsony frekvenciát küld szembe valamivel. A valamit percekig sem én, sem az origós Nógrádi Attila nem tudja elkülöníteni, pedig Stefan megmutatja a könyöktámaszba barkácsolt kapcsolót, hogy próbálgassuk kedvünkre. Aztán lassan elkezdjük érzékelni: a lábtérben van, legalábbis ott érezni, ha kikapcsoljuk a mélynyomót. Kérdésemre, hogy ez most tényleg egy annyira zavaró hang-e, Stefan határozottan mondja, hogy két-három órás vezetés esetén fáradtság szempontjából már nagyon nem mindegy. Bang And Olufsen az S6-S7 csúcshifije. A brummogáscsökkentést valamennyi felszereltség audio berendezése tudja, tehát a pótkerék helyén mindegyikben ott van ez az érdekes, Norvégia alakú mélynyomó. Viszont a B&O megéri az a nem tudom mennyit, amekkora a felárat (biztos van vagy egymillió). A magassugárzók kis ufókként emelkednek ki a műszerfalból, amikor bekapcsoljuk a rádiót, és a rendszer úgy szól, hogy kössön bele, akinek hat anyja van. Tudjuk, hogy a gyári hifik szarok, egyébként gyakran azok is – feltéve, hogy a költségcsökkentő filozófia jegyében készültek. Általában érdemesebb valami szakműhelyben csináltatni hifit ugyanannyiért. Ha viszont ad rá a gyár, akkor semmilyen műhely nem tudja reprodukálni azt, amikor mérnökök eleve az adott típusba terveznek és építenek hifit, különösebb árbeli megkötések nélkül. Keret nélküli ajtók, csigalassúsággal fel-le mozgó dupla ablakokkal A végeredmény az lesz, hogy ülünk az S7-esben a német autópályán, csendesen csordogálunk 250-nel a belső sávban. A csendes csordogálás azt jelenti, hogy motorhang csak padlógázra jön, attól pedig 250-nél még igen messze vagyunk – 5000-et se forog a főtengely. Szélzaj a zérushoz közel. Igaz, egyetlen helyszíni audis sem árulja el, alapfelszereltség-e az S6-S7-párosban a dupla oldalablak. Van tehát egy kis kerékhang, de abból sem sok. És akkor bekapcsoljuk a muzsikát. Audi S6 / S7 2012 sajtógaléria Az Audiban van némi iPhone-fasizmus, tehát beépített kábellel csak azt csatlakoztathatjuk a rendszerre, mini USB-lehetőség nincs. Bluetooth-szal viszont könnyedén párosodik minden Androiddal. És akkor megszólal a zene, MP3 formátumban, váratlanul tisztán, normális hangképpel. Mekkorát szólhat ez egy rendes CD-vel?! Csutka hangerőn sem torzít, még beszélgetni is lehet mellette, igaz, elég hangosan. Ne nem bubog, nem fáj, tökéletes, már amennyire egy ennyire tömörített formátumból kinyert zene tökéletes lehet. Bestiálisak a fékek A gyorsulás élménye tehát elsősorban a beszaratást szolgálja, de az S7 a hánytatással sem áll hadilábon. Nézzünk már egy féket! - mondta Attila egy kis forgalmú országúti szakaszon. Oké, kapaszkodás, satu 90-ről, és fél perc bazmegelés, hogy ez hihetetlen, de jó, hogy nem esett ki a szemünk. Na, akkor 120-ról. 140-ről. 160-ról. 180-ról. Megint 160. Csak el kell fáradnia, akkor most már járjunk a végére! Még egy satu. Padlógáz, 100-ról satu vagy négyszer-ötször, ekkor kezdtünk rosszul lenni. A következő faluban már lehúztuk az ablakot, mert mindketten émelyegtünk, de kintről olyan gyomorforgató fékszagot hozott be a huzat, hogy el kellett ismernünk: az Audi győzött. Becsicskultunk. Kinéztünk magunknak egy sima aszfaltos gazdasági bekötőutat, oda még egyszer befordultunk nagy fékkel, aztán oda-vissza fékezgettünk egy kicsit, de inkább tartottunk egy hosszú pihenőt mély lélegzetekkel. Közepes gázfröccs kilövi a banánhéjat A fékhatás orbitális, amihez kellenek a nagyon jó gumik, és talán az autó jó súlyelosztása is, hiszen minden S7 Quattro, van tehát kardán, diffi és féltengely hátul is. (Állandó Quattro-összkerékhajtás – alapban 60% hátul, kipörgés esetén akár 70% elöl.) De hogy a féket ennyi taposással ne bírjuk elfárasztani, az bravúros. Ráadásul ebben a tesztautóban nem is kerámia volt a tárcsa és a betét. Hát akkor nézzük tovább az S7-est. Hogy jó vele gyorsan kanyarodni, azt csak feltételezem, mert én közúton nem fogok gyorsakat kanyarodni. A rugózás több mint elfogadható – nem állítgattuk a típusra fejlesztett légrugós rendszert, végig automata állásban volt, de becsülettel rugózott. Az S6-S7 elektronikus extráit a koccanás-figyelmeztetőtől a sávelhagyás-figyelmeztetőn és követős tempomaton át a szörrandnéző kamerákig nem sorolnám fel részletesen, hiszen egy ilyen műszaki remekműben ezek a legérdektelenebb részletek. Az ipar legjobb belterei Ingolstadtból érkeznek A beltérben alumínium dekorcsíkokkal fejezik ki a sportos eleganciát – a rétegelt lemezeket teljes egészében pácolt tölgy- és alumínium lemezek szendvicseiből állítják elő, majd keresztben felszeletelik, így kapják a műszerfalra kerülő furnért. Volt már hasonló a tavalyi A5-ben, de nem alu vonalakkal, és az új A8-ban is, csak ott világos nyírfa-alumínium furnér a burkolat. Ebben csak azt nem értem, miért oak-nak hívkák a fát, ami lehet, hogy tényleg tölgyfából fan, de a színe az tikfa. A sok alumínium mellett a pedálok és a lábtartó maradt rozsdamentes acél. A HUD beépítése nem sikerült túl audisra Konklúzió: legyen átkozott az Audi, ezek még mindig a világ legjobb beltérépítői! Az egyetlen bénaság a Head Up Display, annál is a műanyag burkolat illesztése. De ezzel tényleg vége a gyenge pontoknak, illetve hát ez volt az egyetlen gyenge pont. Valamennyire újak az üléskárpitok, A beltérben lesz fehér, pufajkasteppeléses bőr, amit nyilván nem így hívnak majd, maximum csak az orosz piacon, hanem mondjuk Coco Chanel álmának. A rombuszmintás varrás a sötétszürke szövetüléseken is feltűnik – volt már ilyen Bentleyben és A8-asban is. A német ára 80 ezer euró lesz, az olyan 25 millió forint. Én nagyon megértem, aki megveszi, bár volt, aki azt nem értette, miért venne bárki is ilyet, amikor ott a Porsche Panamera. Én megértem. Egy S7-esben nem fognak csodálni minket, hogy úristen, nekünk aztán van stílusunk, de nem is keltünk akkora feltűnést. Nekem kombira nincs szükségem, ezért nem hozna lázba az S6, de ez a kényelem, ez az erő, a fékek, a zene, a csend, meg az általános megépítettség-érzet így együtt nagyon komoly vonzerő. Szóval leszámítva, hogy egy teljesen más dimenzióban épp azt tervezem, hol rakassak gázszettet a 15 éves Toyotámba, isten bizony vennék S7-est.